Ιστορία προσανατολισμού. Β. 8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων. Σχολιασμός, ανάλυση πηγών - κειμένων

Β. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ

8. Το δίκτυο των σιδηροδρόμων

(Ακολουθεί το κείμενο του σχολικού βιβλίου, σελ. 33-35)

Η πιο χαρακτηριστική από τις αλλαγές που έφερε η βιομηχανική επανάσταση στα ανεπτυγμένα κράτη του 19ου αιώνα ήταν η εμφάνιση, η εξάπλωση και τελικά η κυριαρχία του σιδηροδρόμου στις χερσαίες μεταφορές. Το σιδηροδρομικό δίκτυο έλυνε το πρόβλημα της μεταφοράς μεγάλου όγκου προϊόντων με μικρό κόστος, σε αποστάσεις που μετριούνταν πλέον στην κλίμακα κρατών και ηπείρων. Η βιομηχανική επανάσταση, η αύξηση της παραγωγής και η δημιουργία μεγάλων πόλεων δεν θα μπορούσαν να προχωρήσουν χωρίς αυτήν τη νέα δυνατότητα που εξασφάλιζε την τροφοδοσία των πόλεων με τρόφιμα, τα εργοστάσια με πρώτες ύλες και την αγορά με προϊόντα. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, δεν ήταν περίεργο που ο σιδηρόδρομος έγινε το σύμβολο των νέων καιρών και το συνώνυμο της ανάπτυξης κατά το 19ο αιώνα.

Στις μικρότερες και πιο καθυστερημένες οικονομικά χώρες, η απόκτηση σιδηροδρομικού δικτύου παρουσιάστηκε από πολύ νωρίς ως σημαντική προϋπόθεση για την είσοδο τους στο χώρο των ανεπτυγμένων κρατών. Οι σχετικές με την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου συζητήσεις άρχισαν στη χώρα μας λίγα μόλις χρόνια μετά την ανεξαρτησία της, ίσως το 1835. Ανυπέρβλητες όμως δυσκολίες περιόριζαν τις συζητήσεις αυτές για πολλές δεκαετίες στο χώρο των θεωρητικών αναλύσεων και των απλών επιθυμιών. Η κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής ήταν ιδιαίτερα πολυέξοδη υπόθεση και απαιτούσε κεφάλαια που το μικρό ελληνικό κράτος δεν μπορούσε να εξοικονομήσει. Από την άλλη μεριά, η προσέλκυση ξένων κεφαλαίων, επιχειρήσεων ή πιστωτικών ιδρυμάτων, προϋπέθετε ότι το προς κατασκευή δίκτυο θα ήταν αποδοτικό, θα εξασφάλιζε δηλαδή τη μεταφορά πρώτων υλών, ζωτικών για τη βιομηχανία, και καταναλωτικών αγαθών, που οι τοπικές αγορές θα ήταν σε θέση να απορροφήσουν. Στην Ελλάδα δεν υπήρχε ούτε το ένα, ούτε το άλλο. Το ενδιαφέρον λοιπόν των ξένων ή των ομογενών επενδυτών παρέμενε πολύ μικρό. Επιπλέον, η γειτνίαση της θάλασσας, στις περισσότερες περιοχές της χώρας, δεν βοηθούσε τα πράγματα, καθώς οι θαλάσσιες μεταφορές περιόριζαν την αποδοτικότητα του σιδηροδρομικού δικτύου.

Μέχρι τη δεκαετία του 1880 η μόνη σιδηροδρομική γραμμή που είχε κατασκευαστεί στην Ελλάδα ήταν αυτή που συνέδεε την Αθήνα με τον Πειραιά και είχε μήκος μόλις 9 χιλιομέτρων. Αλλά και αυτή χρειάστηκε δώδεκα χρόνια και πολλές περιπέτειες για να κατασκευαστεί. Όλες οι υπόλοιπες περί σιδηροδρόμου διακηρύξεις και τα φιλόδοξα σχέδια παρέμεναν ανεφάρμοστα, καθώς η υλοποίησή τους συγκινούσε μόνο αμφίβολης αξιοπιστίας κερδοσκόπους. Οι γενικότερες αλλαγές όμως, που προοδευτικά μετέβαλαν τα δεδομένα της ελληνικής οικονομίας ως το 1881, δημιούργησαν τις προϋποθέσεις για υλοποίηση των σχεδίων κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου. Την ίδια περίπου εποχή, γύρω από τη χώρα, προχωρούσε η κατασκευή μεγάλων συγκοινωνιακών αξόνων που συνέδεαν την Κεντρική Ευρώπη με την Κωνσταντινούπολη, τη Μικρά Ασία και την Ανατολή ως την Ινδία. Η σύνδεση της Ευρώπης με την Ανατολή γινόταν και ατμοπλοϊκά από το Πρίντεζι της Ιταλίας προς το Σουέζ και τον Ινδικό Ωκεανό. Οι ελληνικές κυβερνήσεις (με πρωθυπουργό τον Τρικούπη, κυρίως) έκριναν ότι οι ελληνικές συγκοινωνιακές υποδομές έπρεπε ταχύτατα να προωθηθούν, ώστε να συνδεθεί η χώρα με τους διεθνείς άξονες.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ολοκληρώθηκε σε τρεις περίπου δεκαετίες, από το 1880 και μετά. Η μεγάλη ώθηση δόθηκε στις πρώτες πρωθυπουργίες του Χαρίλαου Τρικούπη (1882-1892), οπότε και κατασκευάστηκαν 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής γραμμής. Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε το ελληνικό κράτος επιβράδυναν την κατασκευή του έργου στη δεκαετία του 1890 και το δίκτυο ολοκληρώθηκε μόλις το 1909. Στο μεγαλύτερο τμήμα του το δίκτυο ήταν μετρικό, με γραμμές πλάτους ενός μόνο μέτρου, τη στιγμή που οι διεθνείς προδιαγραφές προέβλεπαν γραμμές πλάτους 1,56 μέτρων. Αυτό σήμαινε ότι το δίκτυο σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί τοπικές κυρίως ανάγκες, χωρίς φιλοδοξίες να αποτελέσει τμήμα του διεθνούς δικτύου.

Το κράτος ανέλαβε το μεγαλύτερο μέρος του κόστους του έργου και επωμίστηκε το μεγαλύτερο μέρος του δανεισμού, που έγινε κυρίως από ξένα πιστωτικά ιδρύματα. Οι ιδιώτες συμμετείχαν με μικρότερο ποσοστό (περίπου 30%), σ' ένα έργο του οποίου η αποδοτικότητα ήταν πολύ αμφίβολη. Πραγματικά, το σιδηροδρομικό δίκτυο κλήθηκε να εξυπηρετήσει τη διακίνηση αγροτικών κυρίως προϊόντων και από την αρχή της λειτουργίας του παρουσίαζε σοβαρή υστέρηση στα έσοδά του σε σχέση με τους αισιόδοξους υπολογισμούς που οδήγησαν στη δημιουργία του. Το γεγονός αυτό οδήγησε και στη διακοπή των περαιτέρω επενδύσεων στο χώρο του σιδηροδρόμου.

Είναι αναμφίβολο ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο πρόσφερε πολλά σε μία χώρα που δεν είχε ποτέ πριν γνωρίσει αξιόπιστο χερσαίο συγκοινωνιακό δίκτυο. Πρόσφερε επίσης πολλές υπηρεσίες στον καιρό των πολέμων, αφού επέτρεψε τη γρήγορη επιστράτευση και τον εφοδιασμό του ελληνικού στρατού. Δεν κατόρθωσε όμως να φέρει την ανάπτυξη και την εκβιομηχάνιση στις περιοχές όπου έφτασε. Δεν κατόρθωσε να εκπληρώσει όσες αναπτυξιακές προσδοκίες στηρίχθηκαν πάνω του. Για να το κάνει αυτό θα έπρεπε να προκαλέσει την αλλαγή κοινωνικών και οικονομικών δομών. Και, φυσικά, ένα συγκοινωνιακό δίκτυο δύσκολα μπορεί να πετύχει τόσο ριζοσπαστικές αλλαγές.

Ερμηνευτικό σχόλιο:

Το κεφάλαιο για τους σιδηροδρόμους πραγματεύεται ένα θέμα που έχει εξετασθεί στις Πανελλαδικές. Αλλά και σε πολλές ασκήσεις προσομοίωσης φροντιστηρίων μπορεί να το συναντήσει κάποιος. Αυτό, φυσικά, δεν αποκλείει την πιθανότητα και στο μέλλον να ξαναζητηθούν οι γνώσεις των μαθητών πάνω στο συγκεκριμένο κομμάτι της νεότερης ιστορίας μας. Το θέμα της ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου δεν αποτελεί σημείο αμφιλεγόμενο για την ιστοριογραφία, κατά συνέπεια η δυσκολία που ενδεχομένως θα συναντήσει κάποιος είναι στον συνδυασμό των ιστορικών δεδομένων, ή στη διαχείριση στοιχείων άγνωστων μεν αλλά όχι άσχετων με το θέμα. Έτσι, θα πρέπει να τονισθεί κι εδώ η ανάγκη ο μαθητής να αποκτήσει ένα εύρος γνώσεων μεγαλύτερο του προσφερόμενου από το σχολικό βιβλίο, ώστε να οξύνει την αναλυτική, τη συνθετική, ή τη συνδυαστική του ικανότητα, ανάλογα με την περίπτωση.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο ανήκει στην ευρύτερη θεματική των δημοσίων έργων (όχι στο κεφάλαιο που αναφέρεται στην οδοποιία, στην κατασκευή χερσαίων δρόμων δηλαδή), όμως η ανάπτυξη του έργου αυτού επηρεάστηκε από τα οικονομικά δεδομένα της εποχής (εξωτερικός δανεισμός, δυσβάστακτη εσωτερική φορολογία). Πιο συγκεκριμένα, για να κατανοηθεί η βαρύνουσα σημασία που αποδόθηκε στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, το σχολικό βιβλίο τονίζει τον ρόλο των σιδηροδρόμων στα αναπτυγμένα κράτη. Η κυριαρχία του σιδηροδρόμου στις χερσαίες μεταφορές ήταν η πιο χαρακτηριστική αλλαγή που επέφερε η βιομηχανική ανάπτυξη. Πέρα από τη λύση που έδινε στα προβλήματα μεταφοράς πρώτων υλών, προϊόντων, αλλά και ανθρώπινου δυναμικού, το 19ο αιώνα ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε σύμβολο της νέας εποχής και συνώνυμο της ανάπτυξης.

Έτσι, λαθεμένα μάλλον, στις μικρές χώρες ο σιδηρόδρομος θεωρήθηκε προϋπόθεση για την ανάπτυξη, και όχι παρακολούθημά της, όπως συνέβη στις βιομηχανικές χώρες. Οι σχετικές συζητήσεις ξεκινούν στην Ελλάδα νωρίς, ίσως το 1835, αλλά οι δυσκολίες είναι ανυπέρβλητες, αφού επρόκειτο για μια πολυέξοδη υπόθεση, σε μια συγκυρία που το ιδιωτικό κεφάλαιο (ξένο ή ομογενειακό) δεν επένδυε, ενώ και ο ανταγωνισμός των καλά δομημένων και πολύ λειτουργικών θαλάσσιων συγκοινωνιών ήταν μεγάλος.

Δεν είναι άξιον απορίας, λοιπόν, που μέχρι το 1880 λειτουργούσε μόνο μια γραμμή, Αθήνα-Πειραιάς, μήκους μόλις 9 χιλιομέτρων, για την οποία απαιτήθηκαν 12 χρόνια να κατασκευασθεί. Τα σχέδια για επέκταση σε όλη τη χώρα έμεναν ανεφάρμοστα.

Μετά το 1880 τα δεδομένα αλλάζουν από τις γενικότερες αλλαγές στην ελληνική οικονομία και από την επιθυμία να συνδεθεί η χώρα με τους διεθνείς άξονες. Το δίκτυο ολοκληρώθηκε σε 3 δεκαετίες από το 1880 έως το 1909. Να τονισθεί εδώ ότι κατασκευάστηκαν 900 χιλιόμετρα μόνο στην περίοδο Χ. Τρικούπη (1882-1892). Φυσικά, τα οικονομικά προβλήματα επιβράδυναν τα έργα, ενώ το δίκτυο ήταν στο μέγιστο μέρος του μετρικό, που συνεπαγόταν την απομόνωσή του από τους διεθνείς άξονες.

Το έργο χρηματοδοτήθηκε κυρίως από το Κράτος με εξωτερικό δανεισμό. Οι ιδιώτες μετείχαν σε ποσοστό 30%, γιατί θεωρήθηκε αμφίβολη η αποδοτικότητα της επένδυσης αυτής. Πράγματι, ο σιδηρόδρομος στη λειτουργία του παρουσίασε υστέρηση εσόδων, αφού εξυπηρέτησε κυρίως τη διακίνηση αγροτικών προϊόντων. Αυτό είχε ως συνέπεια να διακοπούν περαιτέρω επενδύσεις.

Μολονότι δεν έφερε την ανάπτυξη και την προσδοκώμενη εκβιομηχάνιση της χώρας, ο σιδηρόδρομος υπήρξε το πρώτο αξιόπιστο χερσαίο συγκοινωνιακό δίκτυο, ενώ πρόσφερε σημαντικές υπηρεσίες σε καιρό πολέμου.

Ορισμός:

Μετρικό δίκτυο σιδηροδρόμων: δίκτυο των ελληνικών σιδηροδρόμων που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί τοπικές κυρίως ανάγκες, χωρίς φιλοδοξίες να αποτελέσει τμήμα του διεθνούς σιδηροδρομικού. Είχε, δηλαδή, γραμμές πλάτους μόλις 1 μέτρου, τη στιγμή που οι διεθνείς προδιαγραφές προέβλεπαν γραμμές πλάτους 1,56 μέτρων.

ΠΗΓΕΣ - ΚΕΙΜΕΝΑ (ΒΟΗΘΗΜΑΤΑ)

1. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

 Η έλευση των Σιδηροδρόμων (στην Ευρώπη)

Οι σιδηρόδρομοι ως μεταφορικά μέσα αγαθών

Οι σιδηρόδρομοι γεννήθηκαν για να ικανοποιήσουν δυο ανάγκες: η πρώτη ήταν η προφανής επιθυμία από μέρους των επιχειρηματιών να μεταφέρουν τα αγαθά τους όσο το δυνατό γρηγορότερα και φτηνότερα σε μεγάλες αποστάσεις. Παρά τις βελτιώσεις στις μεταφορές που ήδη έχουν αναφερθεί, την περίοδο πριν το 1830, η διακίνηση βαριών υλικών, ιδιαίτερα του γαιάνθρακα, παρέμεινε προβληματική. Είναι αξιοσημείωτο ότι ο πρώτος σύγχρονος σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε στην Αγγλία το 1825 από το ανθρακωρυχείο Durham του Στόκτον μέχρι το Ντάρλινγκτον κοντά στην ακτή.

....

Οι σιδηρόδρομοι κίνητρο ανάπτυξης της βιομηχανίας

Οι σιδηρόδρομοι επίσης κατασκευάστηκαν για να ικανοποιήσουν και κάτι παραπάνω από απλές βιομηχανικές ανάγκες: συγκεκριμένα, την ανάγκη των καπιταλιστών να επενδύσουν κεφάλαια. Άγγλοι, όπως εκείνοι που είχαν κάνει μεγάλες περιουσίες με την υφαντουργία, αφού πλήρωναν τα ημερομίσθια των εργατών τους και επανεπένδυαν μεγάλα κεφάλαια στα εργοστάσιά τους, διέθεταν πλεονασματικά κέρδη τα οποία ήθελαν να τους αποδώσουν νέα κέρδη, αρκετά και σίγουρα.

.....

Η έκρηξη στους σιδηροδρόμους ήταν μια έκρηξη της εκβιομηχάνισης γενικά. Όχι μόνο αύξησε τεράστια τη ζήτηση γαιάνθρακα και πολλών βιομηχανικών αγαθών -σιδηροτροχιών, ατμομηχανών, βαγονιών, κλειδιών σιδηροδρομικών γραμμών- αλλά, επιτρέποντας επιπλέον στα αγαθά να μετακινούνται γρηγορότερα από το εργοστάσιο στο πρατήριο οι σιδηρόδρομοι ελάττωσαν το χρόνο που απαιτούσαν για την πώληση των αγαθών αυτών. Γρηγορότερες πωλήσεις σήμαιναν με τη σειρά τους γρηγορότερη απόδοση του επενδυμένου κεφαλαίου, χρημάτων που μπορούσαν να επανεπενδυθούν για την παραγωγή περισσότερων αγαθών. Τελικά, με το άνοιγμα, σ’ ολόκληρο τον κόσμο αγορών, σε βαθμό που δεν είχε γίνει ποτέ πριν, η έκρηξη των σιδηροδρόμων προκάλεσε την παραγωγή τέτοιων ποσοτήτων υλικών αγαθών, ώστε να εξασφαλίσει τη γρήγορη ολοκλήρωση της εκβιομηχάνισης της Δύσης.

E. Burns, Ευρωπαϊκή Ιστορία, τόμος ΙΙ, Θεσσαλονίκη 1984, σσ. 29-30

Σχόλιο:

Στο πιο πάνω κείμενο περιγράφεται η αντίστροφη διαδικασία από εκείνη που υιοθετήθηκε στην Ελλάδα. Δηλαδή, ο σιδηρόδρομος αναπτύχθηκε επειδή υπήρχε γόνιμο έδαφος να επεκταθεί. Ήταν με άλλα λόγια μια επένδυση που την απαιτούσε η προϊούσα βιομηχανική ανάπτυξη, το μέσο για την οικονομική εκτόξευση. Αντίθετα, στην Ελλάδα, όπως γνωρίζουμε από το βιβλίο, ο σιδηρόδρομος κλήθηκε να διαδραματίσει ρόλο ατμομηχανής της γενικότερης οικονομικής ανέλιξης της χώρας. Ο σιδηρόδρομος, όμως, όπως ορθά επισημαίνεται, όπως και κάθε άλλο έργο υποδομής, ακολουθεί τη ζήτηση, δεν μπορεί να την προκαλέσει. Γι' αυτό εξάλλου και τα ιδιωτικά κεφάλαια επέδειξαν απροθυμία να επενδύσουν στην Ελλάδα, στον συγκεκριμένο πάντα τομέα.

2. ΠΗΓΗ

Η Ελλάς έχει ανάγκην σιδηροδρόμων

Τοιουτοτρόπως (σημ.: με την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου) δε οι γεωργοί θα ηύξανον τας εργασίας των, θα κέρδαινον περισσότερα, και φυσικώ τω λόγω θα εβελτιούτο ο υλικός και ηθικός βίος των, και η ανταλλαγή των προϊόντων αμφοτέρων των μερών θα ηύξανε την ποιότητα, την ποσότητα και το κέρδος. Επειδή δε την γεωργίαν παρακολουθούσι πάντοτε αι τέχναι και η βιομηχανία, ως και τανάπαλιν, πολλών γεωργικών προϊόντων, μεταβαλλομένων εις βιομηχανικά προϊόντα, θα ανεπτύσσοντο συγχρόνως αι τέχναι και η βιομηχανία. Τα έως τότε δε εισαγόμενα ομοειδή προϊόντα θα έπαυον, και το εκ τούτων περίσσευμα των χρημάτων μας προκύπτον θα το μεταχειριζόμεθα εις προμήθειαν νέων προϊόντων ξένων, η εγχωρίων, η και άλλων ηθικών απολαύσεων όχι όπως κατασταθώμεν αυτάρκεις, όπερ αδύνατον, άσκοπον και επιβλαβές, μ’ όλην την σημασίαν ήτις εσχάτως απεδόθη εις την ιδέαν ταύτην, αλλ’ όπως δια της αυτής εργασίας, λαμβάνομεν όσον το δυνατόν περισσότερα. Διότι οι σιδηρόδρομοι δεν εκμεταλλεύονται μόνον τας υπαρχούσας ανάγκας, αλλά πλάττουσι και άλλας νέας.

Α.Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν Ελλάδι Εμπορίου, εν Αθήναις 1885, σσ. 348-349.

Σχόλιο:

Ο Βερναρδάκης, σύγχρονος των τρικουπικών οραματισμών για τη δυναμική του σιδηροδρόμου, περιγράφει τις αντιλήψεις της εποχής στην Ελλάδα, αντιλήψεις που περισσότερο εκφράζουν προσδοκίες ανεδαφικές.

3. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

Η κατασκευή σιδηροδρόμων – Αποτίμηση

Τα δημόσια έργα και κυρίως η κατασκευή σιδηροδρόμων δε φαίνεται να απέδωσαν ή τουλάχιστον δεν επιτέλεσαν το σκοπό για τον οποίο εκτελέστηκαν. Αν επιχειρήσουμε μια πρώτη αποτίμηση, θα διαπιστώσουμε ότι τα δημόσια έργα, κυρίως όμως η κατασκευή σιδηροδρόμων στις προηγμένες χώρες (στο τρίτο τέταρτο του 19ου αιώνα) λειτούργησαν ως παράγοντες καπιταλιστικού μετασχηματισμού, περισσότερο με τις παρενέργειες που είχαν στην εκβιομηχάνιση παρά με τις ωφέλειες στις μεταφορές. Στην Ελλάδα όμως, το μεγαλύτερο μέρος των πρώτων υλών εισαγόταν αυτούσιο, εξαιτίας της ανύπαρκτης βιομηχανίας κατασκευής δικτύου, τροχαίου υλικού κ.ο.κ. Ακόμα και οι τεχνικοί ήταν Γάλλοι και Ελβετοί. Παράλληλα, τα έσοδα των σιδηροδρομικών εταιρειών παραμένουν σχεδόν στάσιμα: 7.500 δρχ. ετησίως κατά χιλιόμετρο το 1884, 82.00 δρχ. το 1895, 9.000 το 1900, και 8.700, και 8.700 το 1910. Ακόμα και η πιο (και μόνη) αποδοτική γραμμή του δικτύου Αθηνών-Πειραιώς αντλούσε μεγάλο μέρος των εσόδων της από τα δημόσια λουτρά και τις άλλες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της στο Φάληρο. Τέλος θα πρέπει να τονίσουμε ότι ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου εξυπηρετούσε κυρίως παράλιες περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε μια περίοδο οξύτατης κρίσης και ανταγωνισμού των παγκόσμιων ναυτικών μεταφορών. Σύμφωνα με τον Γ. Δερτιλή, η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, με την κατασκευή των σιδηροδρόμων, απλώς συνετέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του 1893.

Σ. Τζόκα, Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή Εξαρτημένη Ανάπτυξη, εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1998, σσ. 26-27.

Άσκηση: Λαμβάνοντας υπόψη το κείμενο των παραθεμάτων 1-3 και τις σχετικές πληροφορίες του σχολικού βιβλίου, να εξηγήσετε γιατί «το σιδηροδρομικό δίκτυο (της Ελλάδας) δεν κατάφερε να εκπληρώσει τις αναπτυξιακές προσδοκίες που στηρίχθηκαν πάνω του».

4. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

Ο μύθος των ελληνικών σιδηροδρόμων αποπνέει μια ιδιαίτερη ειρωνεία. Η πρώτη φάση της κατασκευής τους (1880-1890) ξεκίνησε σχεδόν σαν αντίδραση ενοχής που η χώρα είχε τόσο πολύ αργήσει να προσχωρήσει στη νέα θρησκεία· και από τότε προβάλλεται ως το αναμφίβολο σημάδι της ελληνικής μετάβασης σ’ ένα είδος καπιταλισμού. Από πολλές, όμως απόψεις, η χρησιμότητά τους για μια διαδικασία μετάβασης ήταν αμφισβητήσιμη αν όχι τελείως αρνητική. Το ολικό μήκος γραμμών (λιγότερο από 750 μίλια το 1890, περίπου 850 το 1909) δείχνει ότι η ένεση επενδύσεων δεν ήταν αρκετή για να δημιουργήσει συνθήκες οικονομικής απογείωσης. Αλλά και μεγαλύτερες να ήταν οι επενδύσεις, πάλι θα ήταν σχεδόν άχρηστες. Η κατασκευή σιδηροδρόμων δεν μπορούσε να παίξει τονωτικό ρόλο για ανύπαρκτους βιομηχανικούς κατασκευαστές δικτύου και τροχαίου υλικού, ούτε ήταν αρκετά ισχυρό κίνητρο για να δημιουργηθούν τέτοιες βιομηχανίες σε μια χώρα που δεν είχε αρκετό σίδερο και κάρβουνο. Είναι χαρακτηριστική η αντίθεση με άλλες χώρες, όπου η κατασκευή σιδηροδρόμων λειτούργησε ως καίριος παράγοντας του καπιταλιστικού μετασχηματισμού περισσότερο με τις επενέργειές της στην εκβιομηχάνιση παρά με την ωφέλειά της για τις μεταφορές.

Άλλωστε η σύμπτωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν επέτρεψε στην Ελλάδα ούτε καν τα ισχνά οφέλη από την κατασκευή των σιδηροδρόμων, που ήταν εφικτά μέσα στις υπανάπτυκτες συνθήκες της οικονομίας της. Αυτά τα οφέλη χρησίμευσαν τελικά μόνο στο να μετριάσουν και να καθυστερήσουν κάπως τη ζημιά της χώρας από τη διεθνή κρίση, ένα είδος άθελης τονωτικής ένεσης. Ακόμα και στον τομέα των μεταφορών η εισφορά του σιδηροδρόμου στην ανάπτυξη της χώρας δεν ήταν αποφασιστική, όχι μόνο γιατί το δίκτυο δεν είχε παντού το ίδιο πλάτος γραμμών αλλά και γιατί είχε κατασκευαστεί ώστε να εξυπηρετεί κυρίως παράλιες περιοχές. Ο ανταγωνισμός της ναυτιλίας θα ήταν ίσως μικρότερη απειλή σ’ εποχή οικονομικής άνθησης· έφτασε να είναι σοβαρό εμπόδιο στις συνθήκες οξύτατης κρίσης, που είχαν προξενήσει έναν πόλεμο τιμών στην αγορά των ναυτικών μεταφορών.

Πράγματι, αν ο ανταγωνισμός με τη ναυτιλία ήταν ζημιογόνος για τους σιδηροδρόμους, ήταν ακόμα πιο πολύ για τη ναυτιλία. Οι σιδηρόδρομοι την ανταγωνίστηκαν όχι μόνο με τη λειτουργία τους αλλά και με το ίδιο γεγονός ότι κατασκευάστηκαν. Το στήσιμο τους απορρόφησε τεράστια κονδύλια, που διαφορετικά θα μπορούσαν ίσως να επενδυθούν έγκαιρα στον ναυτιλιακό τομέα. Εκεί ήταν που η Ελλάδα είχε κάποιο είδος συγκριτικού πλεονεκτήματος. Γιατί μια ανανεωμένη ελληνική ναυτιλία δε θα βασιζόταν μόνο στην παράδοση: το άλλο της στήριγμα θα ήταν οι ομογενείς επιχειρηματίες, με την παγκόσμια εμπορική και χρηματιστική τους δραστηριότητα.

Η ολική χωρητικότητα του ελληνικού στόλου έμεινε έτσι στάσιμη για μισό περίπου αιώνα (1860-1901) σε μια περίοδο τεράστιας ναυτιλιακής ανάπτυξης στη Δύση. Μεταξύ 1850 και 1880 η Βρετανία αύξησε κατά 1600% τη χωρη-τικότητα του ατμοκίνητου στόλου της, ο υπόλοιπος κόσμος κατά 440% ...

Η εσφαλμένη επιλογή είναι λοιπόν ακόμα πιο οφθαλμοφανής στον συσχετισμό της με τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας. Για μια χώρα όπως η Ελλάδα, που αφενός είχε μεγάλη ναυτική παράδοση και αφετέρου αντιμετώπιζε τεράστιες γεωφυσικές δυσχέρειες στην κατασκευή σιδηροδρόμων, ήταν σαφώς πρωθύστερη μια κρατική πολιτική, με την οποία υποστηρίζονταν οι σιδηροδρομικές επενδύσεις μεταξύ 1880 και 1910, ενώ η υποστήριξη προς την ατμοκίνητη ναυτιλία ήταν ανέκαθεν συγκριτικά ασήμαντη, τόσο κατά την κρίσιμη περίοδο 1830-1870, όσο και μεταγενέστερα.

Αυτή η αίσθηση λανθασμένων επιλογών δεν αλλάζει, αν δει κανείς και τις ειδικότερες απόψεις του προβλήματος. Οι συνέπειες, π.χ. που είχε η απαρχαίωση των ελληνικών ιστιοφόρων στην ελληνική ναυτιλία και στη διεθνή ανταγωνιστικότητά της θα είχαν αμβλυνθεί, αν μέρος του απαρχαιωμένου δυναμικού με τα πληρώματά του έβρισκε απασχόληση στη λίγο-πολύ αναπτυσσόμενη τότε εσωτερική αγορά. Αυτός όμως θα ήταν δυνατό μόνο αν δεν υπήρχε ο ανταγωνισμός του παράλιου σιδηροδρομικού δικτύου. Το ότι αυτό δεν μπόρεσε να συμβεί, είχε μια παρενέργεια με σημαντικές μακροπρόθεσμες συνέπειες: αυτή η επιπόλαιη αχρήστευση υποτίμησε σε υψηλό βαθμό ένα μεγάλο μέρος του μικρού ολικού κεφαλαίου που είχε σωρεύσει η εγχώρια αστική τάξη, το μέρος εκείνο που είχε επενδυθεί στη ναυτιλία, και μείωσε δραστικά την ικανότητά του να γεννά κέρδη. Αυτός ήταν ένας από τους σημαντικότερους λόγους, για τους οποίους ο πιο ελπιδοφόρος τομέας της ελληνικής οικονομίας και το πιο εύρωστο τμήμα της εγχώριας αστικής τάξης καταδικάστηκαν σε μια μακρόχρονη χειμέρια νάρκη.

Όσο για τους σιδηρόδρομους, το ολικό μήκος του δικτύου έφτασε μόλις τα 1600 μίλια σχεδόν ένα ολόκληρο αιώνα αργότερα, και αυτό σε μία χώρα που είχε πια διπλή έκταση, τετραπλό πληθυσμό και 50-70 φορές μεγαλύτερο εισόδημα από την Ελλάδα του 1890· οι σιδηροδρομικές εκμεταλλεύσεις είχαν πάντα έλλειμμα, όχι μόνο γιατί οι σιδηρόδρομοι είναι συνήθως παθητικοί σε όλο τον κόσμο, αλλά κυρίως γιατί υπήρχαν οι ειδικές ελληνικές συνθήκες που αναφέρθηκαν· και οι κυβερνήσεις του 20ου αιώνα δεν συνέχισαν ουσιαστικά την προσπάθεια ανάπτυξης του δικτύου, ακριβώς επειδή έδειξε ότι δεν ήταν ούτε κοινωνικά επικερδές μεταφορικό μέσο, ούτε κίνητρο για την εγχώρια βιομηχανία. Έτσι η «ηρωική εποχή» των ελληνικών σιδηροδρόμων στα 1880, η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, απλώς συντέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος στην πτώχευση του 1893.

Γ. Δερτιλή, Κοινωνικός μετασχηματισμός και στρατιωτική επέμβαση (1880-1909),

σσ. 96-99

Σχόλιο:

Εκτενής, στοχευμένη και διεισδυτική παρουσίαση της παθογένειας που εμφάνισε η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα.

Άσκηση: Αφού μελετήσετε το παράθεμα και με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις:

α) Να σχολιάσετε τη φράση του παραθέματος «ο μύθος των ελληνικών σιδηροδρόμων αποπνέει μια ιδιαίτερη ειρωνεία».

β) Να χαρακτηρίσετε τη σχέση ανάμεσα στο σιδηροδρομικό δίκτυο και στη ναυτιλία.

5. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

Όταν ο Τρικούπης ανέλαβε την εξουσία το 1882, λειτουργούσε μόνο η γραμμή Αθηνών – Πειραιώς, μήκους 12 χιλιομέτρων, που εγκαινιάσθηκε το 1869. Από το 1875 και πέρα το ζήτημα της δημιουργίας σιδηροδρόμων είχε αρχίσει να απασχολεί σοβαρά τους πολιτικούς ηγέτες και την κοινή γνώμη. Μόλις εγκαταστάθηκε η κυβέρνηση Τρικούπη ενέτεινε τις δραστηριότητές της, προτιμώντας την κατευθείαν ανάθεση των κατασκευών σε χωριστές εταιρείες. Τον Αύγουστο του 1882, υπέγραφε με την Πιστωτική Τράπεζα παραχωρητήριο για την κατασκευή των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου. Τον Ιούνιο του ίδιου χρόνου παραχώρησε το προνόμιο για τις γραμμές Βόλου –Λάρισας και Βελεστίνου – Καλαμπάκας στο χρηματιστή Μαυροκορδάτο, που συνέστησε την εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας», με συμμετοχή του Ανδρέα Συγγρού. Τον ίδιο μήνα ψηφίστηκε η κατασκευή του σιδηροδρόμου Αθηνών – Λαυρίου, που την ανέλαβε η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αττικής». Μέσα σε τέσσερα χρόνια είχε συμπληρωθεί η κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου 400 σχεδόν χιλιομέτρων και ως το 1892 περίπου 906 χιλιομέτρων. Αν προστεθεί και το σιδηροδρομικό δίκτυο Αθηνών – Λαρίσης, που άρχισε το 1890, πάλι επί κυβερνήσεως Τρικούπη, το δίκτυο που θεμελιώθηκε το 1882 συγκροτούσε και εξακολουθεί να συγκροτεί και σήμερα ακόμα, το σύνολο σχεδόν των σιδηροδρόμων της παλαιάς Ελλάδας.

Βέβαια, ο πολλαπλασιασμός των δημοσίων έργων, που μέσα σε μια δεκαετία άλλαξαν τη μορφή της χώρας, δεν οφειλόταν μόνο στις πρωτοβουλίες του Τρικούπη. Τόσο ο Κουμουνδούρος, όσο και ο Δεληγεώργης είχαν απόλυτη συνείδηση της ανάγκης δημιουργίας μιας εκσυγχρονισμένης τεχνοοικονομικής υποδομής, και το ζήτημα απασχολούσε έντονα την κοινή γνώμη. Η αστάθεια των κυβερνήσεων, οι εξωτερικές περιπέτειες και, κυρίως, η δημοσιονομική ένδεια, είχαν όμως εμποδίσει τόσο τον Δεληγεώργη, όσο και τον Κουμουνδούρο να πραγματοποιήσουν τα σχέδια τους αυτά. Χρειάστηκε η κυβερνητική σταθερότητα της τριετίας 1882-1885, η διάθεση τεράστιων για την εποχή εκείνη κεφαλαίων και η ακαταπόνητη δραστηριότητα του πρωθυπουργού για να επιτευχθούν οι εντυπωσιακοί ρυθμοί της δεκαετίας 1880-1890.

Ι.Ε.Ε. , τόμος ΙΔ, σελ. 52

Άσκηση: Με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και το πιο πάνω παράθεμα αναφερθείτε στις προσπάθειες για την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα επί Χαριλάου Τρικούπη.

6. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

Για τις ελληνικές κυβερνήσεις, οι στρατιωτικοί σκοποί του δικτύου είχαν ιδιαίτερη, ίσως και πρωταρχική σημασία. Ήταν μια ρεαλιστική θέση μετά τον Ρωσοτουρκικό Πόλεμο, τις συνθήκες του Αγίου Στεφάνου και του Βερολίνου και την παραχώρηση της Θεσσαλίας στην Ελλάδα το 1881. Η πεδινή Θεσσαλία ήταν ουσιαστικώς απροστάτευτη από τον βορρά, όπως άλλωστε αποδείχθηκε περιτράνως το 1897. Οποιαδήποτε στρατιωτική επιχείρηση στα νέα θεσσαλικά σύνορα της χώρας απαιτούσε μαζική και ταχεία διακίνηση στρατευμάτων και υλικού, την οποία μόνο ένα σιδηροδρομικό δίκτυο μπορούσε να εξασφαλίσει. Με την διαφαινόμενη μεταβολή των βρετανικών διαθέσεων απέναντι στην Ελλάδα, ο επιθετικός αλυτρωτισμός έγινε βαθμιαίως βασική παράμετρος της εξωτερικής πολιτικής. Η αλυτρωτική ιδεολογία ήταν, επιπλέον, το θεμέλιο της νομιμοποίησης του κράτους και του πλέγματος εξουσίας. Για τους μετόχους του πλέγματος, για το κράτος, για το Στέμμα, για όλες τις πολιτικές παρατάξεις, τα αλυτρωτικά συμφέροντα που υπηρετούσε το δίκτυο ήταν πολύ σημαντικότερα από τις οικονομικές παραμέτρους. Επομένως, με την λογική εκείνης της εποχής, η οικονομική πλευρά των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους ήταν στόχος σημαντικός αλλά δευτερεύων σε σύγκριση με τους πρωτεύοντες στρατιωτικούς σκοπούς του δικτύου.

(Δερτιλής, Ιστορία, ο. π. σσ. 748 – 751).

Σχόλιο:

Ο Δερτιλής φωτίζει μια ακόμη πλευρά του θέματος, τη στρατιωτική σκοπιμότητα ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου. Βρισκόμαστε σε μια εποχή που η επέκταση της Ελλάδας (βλ. Μεγάλη Ιδέα) είναι κυρίαρχη πολιτική.

Άσκηση: Αντλώντας στοιχεία από το παραπάνω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αναφέρετε τους παράγοντες που οδήγησαν στην προώθηση της υλοποίησης των σχεδίων κατασκευής σιδηροδρομικού δικτύου κατά τη δεκαετία του 1880.

7. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

Θα πρέπει να τονίσουμε ότι ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου εξυπηρετούσε κυρίως παράλιες περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε μια περίοδο οξύτατης κρίσης και ανταγωνισμού των παγκόσμιων ναυτικών μεταφορών. […]. Η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, με την κατασκευή των σιδηροδρόμων, απλώς συνετέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του 1893.

(Σ. Τζόκα, Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή Εξαρτημένη Ανάπτυξη, εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1998, σσ. 26-27).

8. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

5.4.2 Ο σιδηρόδρομος και τα Δημόσια έργα

Πέρα από τις πληθυσμιακές εξελίξεις, ο αστικός χώρος εξοπλίζεται και εξωραΐζεται: «Εκτεταμένα λιμενικά έργα διαρρυθμίζουν τα περισσότερα λιμάνια, συνήθως με δάνεια που παρέχουν στους δήμους οι τράπεζες και κυρίως η Εθνική Τράπεζα από τη δεκαετία του 1880. Εκτός από τον Πειραιά, την Πάτρα, τη Σύρο και το Ναύπλιο, όπου τα λιμενικά έργα είχαν ξεκινήσει νωρίτερα (στα μέσα του 19ου αιώνα), είκοσι περίπου παραθαλάσσιοι δήμοι εκτελούν λιμενικά έργα μετά το 1880. Το λιμάνι του Πειραιά απέκτησε τις Μόνιμες Δεξαμενές για την επισκευή πλοίων, που χτίστηκαν στα 1898-1911. Τέλος, από τα πρώτα χρόνια του 20ου αιώνα, οι σημαντικότερες πόλεις ηλεκτροφωτίζονται – ο συνολικός αριθμός των πόλεων που αποκτούν ηλεκτρικό φως φθάνει τις 22 ως το 1914 ενώ, εκτός από τη Αθήνα, η Πάτρα αλλά και η Καλαμάτα αποκτούν τραμ (1902 και 1910 αντίστοιχα)». Βλ. Αγριαντώνη Χρ., «Η Ελληνική Οικονομία. Η συγκρότηση … όπ.πρ., σελ. 58.

Πράγματι, η βιομηχανική ανάπτυξη κατά το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα, συνδέεται παράλληλα με μια στροφή της οικονομικής πολιτικής του κράτους προς την επεκτατική δημοσιονομία. Πρόκειται για την εποχή των μεγάλων κρατικών δαπανών για έργα υποδομής και ο Χαρίλαος Τρικούπης δίκαια έχει συνδέσει το όνομά του με τα μεγάλα έργα αυτής της εποχής. Βέβαια, όλες οι κυβερνήσεις του 19ου αιώνα επιδίωξαν να υποβοηθήσουν τον «εξευρωπαϊσμό» της χώρας, εισάγοντας καινοτομίες, τεχνολογικές ή θεσμικές. Αλλά με τον Τρικούπη, η πολιτική των δημοσίων έργων και ειδικότερα των συγκοινωνιακών, αποκτά συνολικό σχέδιο - με στόχο, βέβαια, όχι μόνο την οικονομική ανάπτυξη, αλλά και την εθνική άμυνα - και τα μέσα για την υλοποίησή του. Η κατασκευή των σιδηροδρόμων, ειδικότερα, το σημαντικότερο έργο της εποχής, ωρίμαζε επί μία τουλάχιστον δεκαετία προτού αναλάβει ο Χαρίλαος Τρικούπης (βλ. Παπαγιαννάκης Λ., Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι (1882-1910). Γεωπολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές διαστάσεις, εκδ, ΜΙΕΤ, Αθήνα 1982).

Προτάσεις και σχέδια είχαν κατατεθεί από τις αρχές της δεκαετίας του 1870, από Έλληνες και ξένους κεφαλαιούχους, κάτι που προδίδει επίσης το ανανεωμένο ενδιαφέρον για τη στρατηγική θέση της χώρας και την ένταξή της σε ευρύτερα δίκτυα, αλλά δεν καρποφόρησαν. Οι νέες γεωπολιτικές προοπτικές που άνοιξε η ανατολική κρίση των ετών 1875 – 1878 και η προσάρτηση της Θεσσαλίας, οπωσδήποτε επέσπευσαν τις εξελίξεις και η κυβέρνηση Α. Κουμουνδούρου προχώρησε το 1881 σε αναθέσεις για την κατασκευή ορισμένων γραμμών. Αλλά ο Τρικούπης ακύρωσε τις σχετικές συμβάσεις, όταν ανέλαβε την πρωθυπουργία το 1882 και προχώρησε σε νέες αναθέσεις με διαφορετικό σκεπτικό, βασικές αρχές του οποίου ήταν η μικρότερη δυνατή επιβάρυνση του κράτους, η προσέλκυση ξένων κεφαλαίων και η κατασκευή γραμμών με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Έτσι προτίμησε τη «στενήγραμμή» (πλάτους 1 μέτρου, αντί 1,43 μ. που ήταν διεθνής) και την εφάπαξ επιχορήγηση των εταιριών με βάση τα κατασκευαζόμενα χιλιόμετρα (χιλιομετρική επιχορήγηση), αντί της μόνιμης υποχρέωσης του κράτους να εγγυάται ένα ελάχιστο κέρδος στις εταιρείες. Με το σκεπτικό αυτό υπογράφηκαν, το 1882, οι συμβάσεις για την κατασκευή των γραμμών Πελοποννήσου, Θεσσαλίας και Αττικής, για 700 χιλιόμετρα συνολικά. «Αλλά τα έργα καθυστερούσαν, οι γραμμές δεν αποδείχθηκαν άμεσα επικερδείς, οι ομογενείς κεφαλαιούχοι, στους οποίους τόσες ελπίδες είχε εναποθέσει ο Τρικούπης, δεν προχωρούσαν σε άμεσες επενδύσεις αλλά περιορίζονταν στον ασφαλέστερο δανεισμό των εταιρειών και, με την κρίση των μέσων της δεκαετίας του 1880, οι σιδηροδρομικές εταιρείες βρέθηκαν σε δυσχερή θέση. Έτσι, στη δεύτερη πρωθυπουργία του, ο Τρικούπης προχώρησε σε μια πιο αποφασιστική εμπλοκή του κράτους στην υπόθεση των σιδηροδρόμων, καθώς μάλιστα η νέα ανατολική κρίση και ο θαλάσσιος αποκλεισμός που επέβαλαν οι Μεγάλες Δυνάμεις κατέστησαν ακόμη πιο σαφή τη στρατηγική σημασία του σιδηροδρόμου. Το 1887 υπέγραψε νέα σειρά συμβάσεων για την κατασκευή νέων γραμμών μήκους 1.100χλμ., τις περισσότερες για λογαριασμό του κράτους (όπου η δαπάνη θα καλυπτόταν με δημόσιο δάνειο και η εκμετάλλευση επρόκειτο να ανατεθεί σε ιδιωτικές εταιρείες αλλά με συμμετοχή του κράτους στα κέρδη)». Βλ. Αγριαντώνη Χρ., «Η Ελληνική Οικονομία. Η συγκρότηση … όπ.πρ., σελ. 65-66. Κατά συνέπεια και η κρατική δαπάνη για τους σιδηροδρόμους αυξήθηκε και τα έργα επιβραδύνθηκαν σημαντικά μετά την πτώχευση του 1893. Τελικά, το 1900, ο Γ. Θεοτόκης ανέλαβε την ολοκλήρωση της προσπάθειας, αναθέτοντας την κατασκευή 548 χλμ. ακόμη, το σύνολο σχεδόν για λογαριασμό του κράτους. Το 1902 είχαν πλέον κατασκευαστεί συνολικά 1.065 χλμ. ενώ άλλα 520 χλμ. παραδόθηκαν ως το 1909. Το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, από 1.575 χλμ., κατασκευάστηκε στην τρικουπική δεκαετία 1883-92 (με μέσο όρο 91 χλμ. τον χρόνο). Η ιστορική μελέτη των σιδηροδρόμων, έχει δείξει ότι το πρώτο αυτό δίκτυο δεν υπήρξε ιδιαίτερα επικερδής υπόθεση (βλ. Παπαγιαννάκης Λ., Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι …όπ.πρ., σελ. 141). Η συνολική χρηματοδότηση των έργων έχει υπολογιστεί σε 250 εκατομμύρια δραχμές περίπου, από τα οποία το κράτος κατέβαλε το 61,7% παρά την αρχική πρόθεση του Τρικούπη να περιορίσει την κρατική συμμετοχή. Τέλος, μολονότι η χρονική παράταση των έργων αύξησε το κόστος τους, ωστόσο σε ετήσια βάση ο κρατικός προϋπολογισμός επιβαρυνόταν λιγότερο και για αυτό, όπως έχει επισημανθεί, η σιδηροδρομική επένδυση δεν μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνη για την πτώχευση του 1893 – εξάλλου, όπως θα δούμε, τα έργα απορρόφησαν μικρό μέρος των δανείων.

Το τρικουπικό σχέδιο για τις υποδομές της χώρας περιέλαβε και την οδοποιία: στην προηγούμενη περίοδο, από το 1832 ως το 1871, το οδικό δίκτυο είχε ελάχιστα επεκταθεί. Στη δεκαετία 1883- 1892 κατασκευάσθηκαν 1.350 χλμ. νέων εθνικών οδών, και άλλα 2.600 χλμ. επαρχιακών και δημοτικών οδών (βλ. Συναρέλλη Μ., Δρόμοι και λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880, εκδ. ΠΤΙ-ΕΤΒΑ, Αθήνα 1989). Μέρος της χρηματοδότησης εξασφαλίστηκε από δάνειο της ΕΤΕ του 1882 ύψους17,8 εκατομμυρίων. Δύο τουλάχιστον σημαντικά δημόσια έργα πρέπει ακόμη να μνημονευθούν εδώ, μολονότι δεν έγιναν με κρατική χρηματοδότηση, η υλοποίησή τους όμως, αν και τα σχετικά διαβήματα είχαν ξεκινήσει νωρίτερα, δρομολογήθηκε μέσα στο ανανεωτικό και αισιόδοξο κλίμα που εξέθρεψε η πρώτη τρικουπική τετραετία: Πρόκειται για τον ισθμό Κορίνθου και για την αποξήρανση της Κωπαΐδας. (Βλ. και Τσοκόπουλος Β., Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη 19ου-αρχές 20ού αιώνα, εκδ. Καστανιώτης Αθήνα 1999). Η παραχώρηση του δικαιώματος και η πρώτη ανάθεση για την διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, είχε γίνει ήδη το 1869 από την κυβέρνηση Θ. Ζαΐμη σε γαλλική εταιρεία –καθώς οι Γάλλοι είχαν μόλις αποπερατώσει τη διάνοιξη του Σουέζ με τον Ferdinand de Lesseps και διέθεταν τη σχετική τεχνογνωσία. Τελικά το έργο ανέλαβε το 1881 η «Διεθνής Εταιρεία της Θαλάσσιας Διώρυγας της Κορίνθου», με έδρα το Παρίσι και ολοκληρώθηκε το 1893, αφού διαλύθηκε η αρχική εταιρεία και χρεοκόπησε το γαλλικό Comptoir d’Escompte, από το οποίο εξαρτιόταν και το έργο ανέλαβε η «Ελληνική Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου» υπό τον μεγαλοεπιχειρηματία Αντώνιο Μάτσα (βλ. Παπαγιαννοπούλου Ε., Η διώρυγα της Κορίνθου. Τεχνικός άθλος και οικονομικό τόλμημα, εκδ. ΠΤΙ-ΕΤΒΑ, Αθήνα 1989).

Η αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας στη Βοιωτία, παλαιό σχέδιο που κυοφορήθηκε επί

Βαυαροκρατίας, είχε ήδη προχωρήσει με συγκεκριμένους σχεδιασμούς από τα μέσα του 19ου αιώνα, με τις προτάσεις Eichthal-Sauvage (1845) και έπειτα με τη σύμβαση με τη γαλλική εταιρεία του Sarrazin Montferrier (1865). Αλλά το έργο ξεκίνησε τελικά μόλις το 1882, με τη σύμβαση με νέο γαλλικό όμιλο, όπου συμμετείχαν και ομογενείς. Μετά τις προκαταρκτικές εργασίες, η γαλλική εταιρεία, που δεν είχε εκτιμήσει σωστά το κόστος των έργων, μεταβιβάσθηκε σε Άγγλους κεφαλαιούχους το 1887 και συστάθηκε η Lake Copais Co, η οποία ολοκλήρωσε τα έργα το 1892. Τόσο το ιδιοκτησιακό καθεστώς, όμως, του νέου κάμπου που δημιουργήθηκε στη Βοιωτία όσο και τα δικαιώματα της εταιρείας, αποτέλεσαν αντικείμενο πολυετών δικαστικών διενέξεων μεταξύ της εταιρείας και των παραλίμνιων καλλιεργητών. Το «Κωπαϊδικό ζήτημα» λύθηκε τελικά μόνο το 1953, με την εξαγορά της εταιρείας από το κράτος (αναλυτικά για το θέμα αυτό, βλ. Μέλιος Ν. – Παπαδόπουλος Α., «Το Κωπαϊδικό ζήτημα στον 19ο και 20ό αιώνα: μια πρώτη ιστορική προσέγγιση», Επετηρίς Βοιωτικών Μελετών, τομ. Α’, Τεύχος Β’, Αθήνα 1988, σελ. 1159-1177).

Η πυκνή αυτή δραστηριότητα στο τομέα των δημοσίων έργων πλαισιώθηκε από το απαραίτητο ειδικευμένο προσωπικό. Το 1878 συστάθηκε η Υπηρεσία Δημόσιων Έργων στο Υπουργείο Εσωτερικών, ενώ το 1883 ο Τρικούπης κάλεσε τη γαλλική αποστολή του Σώματος Μηχανικών Γεφυρών και Οδοστρωμάτων (32 μηχανικοί, Γάλλοι και Ελβετοί), η οποία ανέλαβε την παρακολούθηση των έργων. Με την αναμόρφωση του «Σχολείου των Τεχνών» το 1887 και τη δημιουργία της σχολής Πολιτικών Μηχανικών, θα δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για την εκπαίδευση τεχνικών-επιστημόνων στην ίδια τη χώρα.

Βασίλης Πατρώνης, Ελληνική Οικονομική Ιστορία, 124, 125

ΕΡΩΤΗΣΗ ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΩΝ

Αντλώντας στοιχεία από το παρακάτω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις: α. Να αφηγηθείτε το χρονικό της κατασκευής του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου από το 1880 έως το 1909. (μον. 15) β. Να αντιπαραβάλετε το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα ευρωπαϊκά. (μον. 10) Μον. 25

 Εσπερ. Επαναλ. 2003

«Δεν είναι γνωστό πόσο πίστευε πραγματικά ο Χ. Τρικούπης στη δυνατότητα κατασκευής του δικτύου των εσωτερικών σιδηροδρόμων μέσα σε πέντε χρόνια. Γεγονός είναι ότι η ολοκλήρωση του έργου θα απαιτήσει 4-5 φορές περισσότερο χρόνο. γεγονός όμως επίσης είναι ότι ο Τρικούπης θα ξεκινήσει ορμητικά: από τα 1.065 χλμ., που λειτουργούν στο τέλος της εικοσαετίας 1882-1902, τα μισά (543 χλμ.) έχουν παραδοθεί στην κυκλοφορία κατά την πρώτη πενταετία (1882-1887). Από τα επόμενα χρόνια και πέρα, πολλοί λόγοι θα επιβάλουν μια φθίνουσα εξέλιξη στην επέκταση του δικτύου. Στο δεύτερο μισό της «τρελής δεκαετίας» του Τρικούπη (1887-1892) θα προστεθούν με εξαιρετική δυσκολία 374 χλμ. ακόμη. Κατά την πενταετία που αρχίζει με την πτώχευση του κράτους (1892-1897) μόνο 50 χλμ. θα παραδοθούν στην κυκλοφορία, κι αυτά τα δύο τελευταία χρόνια. Την τελευταία πενταετία της περιόδου το ενδιαφέρον της Χώρας για τους σιδηροδρόμους θα ξαναζωντανέψει. Στο διάστημα 1897-1902 θα παραδοθούν βέβαια μόνο 100 χλμ., αλλά έχουν κλείσει οι οριστικές συμφωνίες και είναι υπό κατασκευή άλλα 520 χλμ., που θα παραδοθούν τμηματικά ως το 1909″. (Λευτέρης Παπαγιαννάκης, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, Μ.Ι.Ε.Τ., σ. 94)

Ιστορία προσανατολισμού. Β. 9. Τα εθνικά δάνεια. Σχολιασμός, ανάλυση πηγών - κειμένων

Β. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ

9. Τα εθνικά δάνεια

(Ακολουθεί το κείμενο του σχολικού βιβλίου, σελ. 35-37)

Από τα χρόνια της Επανάστασης, ο δανεισμός υπήρξε μία σημαντική παράμετρος της λειτουργίας του ελληνικού κράτους. Αυτό ήταν φυσικό για ένα κράτος που ξεκινούσε από το μηδέν και δεν κληρονόμησε από το προηγούμενο καθεστώς οργανωμένο δημοσιονομικό σύστημα. Είναι γνωστές οι περιπέτειες των δανείων του Αγώνα στη χρηματαγορά του Λονδίνου καθώς και η σύναψη νέων δανείων, που συνόδευσε την άφιξη των Βαυαρών το 1832. Οι Οθωνικές κυβερνήσεις αρνήθηκαν την αποπληρωμή των επαναστατικών δανείων, γεγονός που απομόνωσε τη χώρα από τις ευρωπαϊκές χρηματαγορές ως το 1861.

Η αλλαγή των ρυθμών ανάπτυξης από τη δεκαετία του 1860 και μετά, οδήγησε αναγκαστικά σε νέο δανεισμό. Οι περιορισμένοι πόροι της χώρας, σε συνδυασμό με τα έκτακτα έξοδα που επέβαλαν οι διαρκείς εθνικές κρίσεις, καθιστούσαν αδύνατη την εξοικονόμηση κεφαλαίων για δημόσιες επενδύσεις. Ο εξωτερικός δανεισμός διογκώθηκε κατά τη δεκαετία του 1880, και μέσα σε λίγα μόλις χρόνια η χώρα βρέθηκε να οφείλει ποσά πολλαπλάσια του ετήσιου προϋπολογισμού της.

Το μεγαλύτερο μέρος των δανείων αυτών χρησίμευσε για την κάλυψη των τρεχόντων ελλειμμάτων των εθνικών προϋπολογισμών, καθώς και των δαπανών των στρατιωτικών κινητοποιήσεων (του 1877-1880 και του 1885-1886) και των εξοπλισμών (26.000.000 δραχμές από τα δάνεια χρησιμοποιήθηκαν για τη ναυπήγηση τριών θωρηκτών το 1889). Επίσης μεγάλα ποσά διατέθηκαν για την αποπληρωμή παλαιότερων δανείων. Μικρό μέρος απέμενε για παραγωγικές επενδύσεις και δημόσια έργα, ποσό όμως απαραίτητο, χωρίς το οποίο τα έργα αυτά δεν θα μπορούσαν να ολοκληρωθούν.

Ερμηνευτικό σχόλιο:

Το ζήτημα των εθνικών δανείων αποτελεί κομβικό στοιχείο για την ερμηνεία της νεότερης ιστορίας μας, όχι μόνο σε οικονομικό, αλλά και σε πολιτικό επίπεδο. Κι αυτό γιατί είναι ευνόητο ότι η οικονομική κατάσταση της χώρας επηρέαζε σημαντικά την εσωτερική πολιτική σκηνή και τη θέση της στη διεθνή πολιτική σκηνή. Όσον αφορά την οργάνωση και διαχείριση του υλικού που παρέχει το σχολικό βιβλίο, τα εθνικά δάνεια συνδέονται με όλες τις παραγράφους που αφορούν την οικονομία, πιο στενά όμως με τα δημόσια έργα, ιδιαίτερα δε με το σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και με την πτώχευση του 1893 και τον ΔΟΕ.

Στο κείμενο του βιβλίου επισημαίνεται ότι τα δάνεια ήταν αναγκαία για το ελληνικό κράτος γιατί ξεκινούσε από το μηδέν. Φυσικά, εδώ μιλάμε για εξωτερικό δανεισμό, για δάνεια δηλαδή που αντλούσε το ελληνικό κράτος από το εξωτερικό, κυρίως μέσα από τις ξένες χρηματιστηριακές αγορές. Έτσι, μέχρι το 1861, οι Έλληνες σύναψαν πρώτα τα λεγόμενα δάνεια του Αγώνα, και στη συνέχεια εκείνα συνόδευαν την έλευση των Βαυαρών. Στα τέλη της δεκαετίας του 1880, την περίοδο δηλαδή που στη χώρα ξεδιπλωνόταν το τρικουπικό πρόγραμμα δημοσίων έργων, ο δανεισμός πολλαπλασιάστηκε και η Ελλάδα κατέληξε να οφείλει ποσά πολλαπλάσια του ετήσιου προϋπολογισμού της. Βέβαια, τα δάνεια αυτά χρησίμευσαν, πέρα από την κατασκευή υποδομών, και για την κάλυψη των τρεχόντων ελλειμμάτων, τις στρατιωτικές δαπάνες που προκλήθηκαν από τη συνέχιση των πολέμων ενάντια στην Οθωμανική αυτοκρατορία, αλλά και για την αποπληρωμή παλαιών δανείων.

Στη συνέχεια θα δούμε κάποια κείμενα που παρουσιάζουν πλευρές ενδιαφέρουσες για την καλύτερη κατανόηση του θέματος. Επαναλαμβάνουμε, ο μαθητής θα πρέπει να κατανοήσει ότι το συγκεκριμένο εγχειρίδιο αποτελεί έναυσμα προσωπικής έρευνας, δεν φιλοδοξεί να δώσει μια πλήρη εικόνα της ιστορικής περιόδου που εξετάζει. Είναι αυτονόητο ότι η προσωπική έρευνα και η αφομοίωση ευρύτερων δεδομένων αποτελούν το κλειδί για την επιτυχία.

ΠΗΓΕΣ - ΚΕΙΜΕΝΑ (ΒΟΗΘΗΜΑΤΑ)

1. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

Το συνολικό έλλειμμα των δημοσίων προϋπολογισμών κατά τα έτη 1879-1892 ήταν ίσο με 471 εκ. δραχμές. Το έλλειμμα αυτό τοποθετείται πέρα από κάθε δυνατότητα καλύψεως διά τακτικών εσόδων από το εσωτερικό της χώρας. Μοναδική λύση πλέον ήταν η προσφυγή σε έκτακτες πηγές εσόδων, όπως ήταν ο εσωτερικός και εξωτερικός δανεισμός.

Καθ’ όλη την περίοδο 1879-1893, η Ελλάδα πλήρωσε στους ξένους ως τοκοχρεολύσια (τοκοχρεολύσιο : χρηματικό ποσό το οποίο πρέπει να πληρώνει κάποιος τμηματικά, για να εξοφλήσει το κεφάλαιο που δανείστηκε και τους τόκους που αντιστοιχούν σε αυτό) όσα περίπου είχε λάβει από αυτούς ως δάνεια. Η σημασία των δανείων δεν προκύπτει από το χρηματικό απολογισμό αλλά από τη χρήση που τους γίνεται κατά τη διάρκεια της δανειστικής περιόδου. Τα δάνεια επέτρεψαν στον Τρικούπη, έστω και αν αυτό επρόκειτο να καταλήξει στην πτώχευση του 1893, να πραγματοποιήσει έτσι αυτά που οι περιορισμένες δυνατότητες της χώρας του απαγόρευαν (...) να συντηρήσει έναν κρατικό προϋπολογισμό δυσανάλογα μεγάλο για το εθνικό εισόδημα της χώρας. Η διόγκωση του προϋπολογισμού ήταν ο δείκτης των μεγάλων φιλοδοξιών του Τρικούπη, για τις οποίες και κατηγορήθηκε από τους αντιπάλους του ως «μεγαλομανής». Η προσφυγή στον εξωτερικό δανεισμό ήταν το μέσο που του επέτρεψε να πραγματοποιήσει ένα μέρος τουλάχιστον της

«μεγαλομανίας» του. Είναι προφανές ότι τα δάνεια του εξωτερικού απέβησαν τελικά ένας παράγων που συνέβαλε στη διεύρυνση (και όχι στην κάλυψη) του ελλείμματος και, δι’ αυτής, στην οικονομική χρεοκοπία του 1893. Τα δάνεια, αντί ν’ αναστείλουν την πτώχευση, την επέσπευσαν. Όμως από την άλλη πλευρά, ο Τρικούπης, χάρη στα δάνεια, επέτυχε κατά την «τρελή δεκαετία» (κατά την έκφραση του Thery), 1882- 1892, να έχει στη διάθεσή του όλα τα απαιτούμενα χρηματοδοτικά μέσα.

Κ. Βεργόπουλος, Κράτος και οικονομική πολιτική στον 19ο αιώνα, Αθήνα 1978, σελ. 141, 142, 144.

Σχόλιο: Το πιο πάνω απόσπασμα ρίχνει φως σε οικονομικούς όρους, όπως τοκοχρεολύσιο, ενώ δίνει μια ξεκάθαρη εικόνα για τα ιλιγγιώδη μεγέθη που είχε αγγίξει ο εξωτερικός δανεισμός, ο οποίος όμως αποτέλεσε μονόδρομο για τα φιλόδοξα σχέδια του Τρικούπη να εκσυγχρονίσει τη χώρα, αφού δεν υπήρχαν άλλα διαθέσιμα χρηματοδοτικά εργαλεία.

Άσκηση: Αντλώντας στοιχεία από το παραπάνω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις, να καταγράψετε τα αποτελέσματα του εξωτερικού δανεισμού στην ελληνική οικονομία κατά τις δύο τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα.

2. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

Η παύση πληρωμών ήταν αναπόφευκτη· συνέβη το 1827. Οι ευρωπαίοι ομολογιούχοι άρχισαν έκτοτε να ωρύονται εναντίον των ελληνικών κυβερνήσεων και να κλαυθμηρίζουν ενώπιον των ευρωπαϊκών, απαιτώντας από την Ελλάδα να τους εξοφλήσει εκποιώντας τις εθνικές γαίες- [ …]. Ο αποκλεισμός από τα δυτικά χρηματιστήρια θα διαρκέσει έως το 1878.

Στην ουσία, θα είναι ένας φαύλος κύκλος. Θα τον συνοψίσει επιγραμματικά η βρετανική πρεσβεία πολύ αργότερα, το 1872, σε μια έκθεσή της με τον εύγλωττο τίτλο «Παράγοντες που εμποδίζουν την υλική πρόοδο της Ελλάδος»: [...]Ένας από τους σημαντικότερους παράγοντες που εμποδίζουν την υλική πρόοδο της Ελλάδος είναι η αδυναμία της ελληνικής κυβέρνησης να προωθήσει δημόσια έργα για την ανάπτυξη χωρίς την βοήθεια ξένου κεφαλαίου [...] και η δυσκολία δανεισμού ξένου κεφαλαίου λόγω του αποκλεισμού της Ελλάδος από τα ευρωπαϊκά χρηματιστήρια.

Από τις πρώτες στιγμές της ανεξαρτησίας, οι πολιτικές ηγεσίες της χώρας είχαν πλήρη συνείδηση του φαύλου κύκλου. Ήδη από το 1829, ο Καποδίστριας είχε διατυπώσει αίτημα προς τις Δυνάμεις για ένα μεγάλο δάνειο. Λίγα χρόνια αργότερα, το 1832, οι Δυνάμεις θα υπολογίσουν οε 60.000.000 χρυσά φράγκα το ποσό που ήταν απολύτως αναγκαίο για τις ανάγκες της χώρας. Ο ίδιος δεν πρόλαβε να πραγματοποιήσει αυτό το όνειρο. Το 1832, όμως, με τη Συνθήκη του Λονδίνου που ενθρόνισε τον Όθωνα και εγγυήθηκε την ανεξαρτησία της Ελλάδος, οι Μεγάλες Δυνάμεις δέχθηκαν να εγγυηθούν και για ένα νέο δάνειο, παραβλέποντας την εκκρεμότητα του δανείου της Επανάστασης. Δέκα χρόνια αργότερα, το 1843, οι ελληνικές κυβερνήσεις είχαν κηρύξει νέα παύση πληρωμών. Έκτοτε και έως το 1878 το ελληνικό κράτος δεν είχε καμία πρόσβαση στις διεθνείς αγορές κεφαλαίου.[… ].

(Δερτιλής, Ιστορία, ο.π. σσ. 192-193)

Σχόλιο: Από το κείμενο του Δερτιλή αντλούμε την πληροφόρηση ότι η πρώτη στάση πληρωμών (επίσημη χρεωκοπία δηλαδή) συνέβη το 1827, προτού δηλαδή καλά καλά αναγνωριστεί από τη διεθνή πολιτική σκηνή η κρατική οντότητα των επαναστατημένων Ελλήνων. Ο αποκλεισμός από τα διεθνή χρηματιστήρια (μέσω των οποίων διενεργείτο ο εξωτερικό δανεισμός) ήταν αναπόφευκτος. Οι ενέργειες του Καποδίστρια για την άρση αυτού του αποκλεισμού ευδοκίμησαν, αλλά δεν υλοποιήθηκαν λόγω της αρνητικής εξέλιξης των γεγονότων με τη δολοφονία του Κυβερνήτη. Από το σχολικό βιβλίο αντλούμε την πληροφορία ότι ο αποκλεισμός αυτός αποτέλεσε συνέπεια της άρνησης των οθωνικών κυβερνήσεων να αποπληρώσουν τα λεγόμενα δάνεια του Αγώνα. Σύμφωνα με τον Δερτιλή οι Δυνάμεις παρέβλεψαν αρχικά την υποχρέωση αυτή της χώρας. Το 1843 έχουμε τη δεύτερη κήρυξη στάσης πληρωμών. Οι ρυθμοί ανάπτυξης τη δεκαετία του 1860 πρόβαλαν την ανάγκη νέου δανεισμού, σύμφωνα με το βιβλίο, όμως κάτι τέτοιο, όπως επισημαίνεται και από την αναφορά της βρετανικής πρεσβείας, το 1872, δεν στάθηκε εφικτό. Σύμφωνα με τον Δερτιλή, η χώρα ήταν αποκλεισμένη από τις διεθνείς αγορές μέχρι και το 1878.

Το πιο πάνω κείμενο του Δερτιλή (πηγή από την οποία αντλήθηκαν ουκ ολίγες φορές κείμενα στις εξετάσεις) αποτελεί μια πολύ καλή ευκαιρία να εξασκηθεί ο μαθητής σε περιπτώσεις που το σχολικό βιβλίο συμπληρώνεται από το παράθεμα.

Άσκηση: Αντλώντας στοιχεία από το παραπάνω κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αναφερθείτε στις συνέπειες που είχαν τα δάνεια της Επανάστασης στην μετεπαναστατική οικονομία της χώρας.

3. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΔΑΝΕΙΟ 1824: Από το ονομαστικό κεφάλαιο των 800.000 λ. στερλινών μόνο οι 454.700 λ. ήταν το ενεργητικό ποσό πού θα δινόταν στην Ελλάδα, αλλά και αυτό μόνο θεωρητικά. Γιατί με την αφαίρεση ποσών για προκαταβλητέους τόκους και χρεόλυτρα δύο ετών και για διάφορες άλλες δαπάνες, προμήθειες και έξοδα, το σύνολο των χρημάτων πού θα δίνονταν στην προσωρινή διοίκηση ανερχόταν σε 298.700 λ. στερλίνες.

Ως προς τη διαχείριση του δανείου στην Αγγλία και τη χρήση του στην Ελλάδα η σύγχρονη ελληνική έρευνα έχει αποδείξει με τα αδιάσειστα στοιχεία των αριθμών ότι κάθε άλλο παρά αντιπροσωπεύει την αλήθεια η κατηγορία που εκτοξεύθηκε από τους ξένους και υιοθετήθηκε δουλικά και ανεξέταστα από τους Έλληνες, πως ληστεύθηκε τάχα η αγγλική «δωρεά» στον τόπο μας. Το ελάχιστο, έναντι του ονομαστικού, ποσό πού τελικά έφθασε στην επαναστατημένη χώρα δεν κατασπαταλήθηκε. Βέβαια, μέρος του ισχνού ποσού όχι απλώς χρησιμοποιήθηκε, αλλά ενεργοποίησε την εμφύλια διαμάχη, από την οποία βγήκε τελικά κερδισμένη η αγγλική πολιτική, που με το χρήμα του δανείου εδραίωσε την αγγλοκίνητη παράταξη και έτσι εξασφάλισε την επιρροή της στον ελλαδικό χώρο.

ΤΟ ΔΕΥΤΕΡΟ ΔΑΝΕΙΟ 1825: Το ονομαστικό κεφάλαιο που ανερχόταν σε 2.000.000 λίρες στερλίνες διαιρέθηκε σε 200.000 ομολογίες, 100 λ. στερλ. η καθεμιά, που «δόθηκαν προς 55 ' /2 πάνω στην ονομαστική τους αξία, αποφέροντας καθαρό κέρδος 1.100.000 λ. στερλ. Από το ποσό τούτο κρατήθηκαν για τόκους των δύο πρώτων ετών, χρεόλυτρο ενός έτους, προμήθεια πληρωμής τόκων, προμήθεια μεσιτείας , έξοδα συνομολογήσεως εφ" άπαξ. συνολικά 284 000 λ. στερλ. Συνεπώς το ποσό που τελικά εκκαθαρίσθηκε ανήλθε σε 816.000 λ. στερλ.

Αντί να σταλούν χρήματα και πολεμικό υλικό στους αγωνιζόμενους Έλληνες, παραγγέλθηκαν ατμοκίνητα πλοία σε αγγλικά ναυπηγεία και φρεγάτες στις Η.Π.Α., μισθώθηκαν ξένοι στρατιωτικοί «σωτήρες» και οι ελληνικές ομολογίες παίχθηκαν στο χρηματιστήριο. Το δεύτερο δάνειο γλιστρώντας σε χέρια αισχροκερδών πήρε διαστάσεις κραυγαλέου σκανδάλου ακόμη και σ΄ αυτές τις στήλες του αγγλικού τύπου.

Από το συνολικό καθαρό κεφάλαιο του δεύτερου δανείου ένα κονδύλι 496.220 λ. στερλ. χρησιμοποιήθηκε στο χρηματιστήριο του Λονδίνου, για «δόση, εξυπηρέτηση και απόσβεση. .Έστω και αν εξαιρεθούν οι τόκοι και η προμήθεια, που από τον αγγλικό τύπο χαρακτηρίσθηκαν ως καθαρή αισχροκέρδεια, εξαγορά των ομολογιών αποτελούσε αδιαμαρτύρητη καταλήστευση της ελληνικής περιουσίας.

Ένα άλλο κονδύλι του συνολικού ποσού πού ανερχόταν σε 392.000 λ. στερλ. απορροφήθηκε σε έξω από την Ελλάδα στρατιωτικές δαπάνες: 1) παραγγελία ελαφρών και βαρέων όπλων (77.000 λ. στερλ.)· 2) «παραγγελία ατμοκίνητων πλοίων στην Αγγλία και διοργάνωση ξένου επικουρικού σώματος από τον Κόχραν (160.000 λ. στερλ.) καί 3) παραγγελία φρεγατών στην Αμερική (155.600 λ. στερλ.). Ως προς την πρώτη : μόνον η μερική αποστολή κανονιών στην "Ελλάδα πραγματοποιήθηκε και αυτή πλημμελώς και καθυστερημένη. Ως προς τη δεύτερη : από τα έξι ατμοκίνητα πλοία πού παραγγέλθηκαν σε Άγγλο ναυπηγό — πελάτης του ήταν και ο Ιμπραήμ (!)—μόνον η «Καρτερία», η «Επιχείρηση» και ο "Ερμής" έφθασαν στην Ελλάδα μετά από παρέλευση αρκετού χρόνου, έτσι που μόνον η αποστολή της «Καρτερίας» έκανε αισθητή την παρουσία της στον Αγώνα.

Ως προς την τρίτη: από τις δύο μεγάλες φρεγάτες που παραγγέλθηκαν στις Η.Π.Α., λόγω της καθαρά γκαγκστερικής τακτικής του εμπορικού οίκου που είχε αναλάβει την παραγγελία της κατασκευής, κατορθώθηκε τελικά — και μάλιστα με την επέμβαση του προέδρου των ΗΠΑ – να αποσταλεί μόνον η μία, αφού πουλήθηκε η άλλη για εξαγορά της πρώτης! Ήταν η περίφημη «Ελλάς» που κατέπλευσε στο Ναύπλιο τον Νοέμβριο πια του 1826. Χονδρικά και ως προς την τρίτη, την αμερικανική παραγγελία, οι Έλληνες και οι απόγονοί τους, χρεωμένοι με το συνολικό ποσό, καταληστεύθηκαν. Από τα αρπακτικά νύχια των Άγγλων και Αμερικανών «φιλελλήνων» κατόρθωσε ή Ελλάδα να απόσπαση κονδύλιο 232.558 λ. στερλ., δηλαδή πολύ πιο λίγο από εκείνο που έλαβε κατά το πρώτο δάνειο, αν και το δεύτερο είχε συναφθεί σε υπερδιπλάσιο ύψος!

(Ιστορία Ελληνικού Έθνους, τ. ΙΒ΄, σσ. 610-611)

Σχόλιο: Απόσπασμα που περιγράφει με ανάγλυφο τρόπο την "ατυχή" χρήση των δανείων του Αγώνα.

4. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

ΔΑΝΕΙΑ ΚΑΙ ΑΝΑΤΟΛΙΚΟ ΖΗΤΗΜΑ: Προκειμένου να εξασφαλίσει την εγγύηση των Δυνάμεων για το δάνειο του 1832/1833, η Ελλάδα ανέλαβε την ρητή υποχρέωση να διαθέτει τις κρατικές εισπράξεις, με απόλυτη προτεραιότητα, στην πληρωμή του χρεολυσίου και των τόκων που είχαν εγγυηθεί οι κυβερνήσεις της Μεγάλης Βρετανίας, της Γαλλίας και της Ρωσίας. Αλλά η παύση πληρωμών ανάγκασε τις εγγυήτριες να καταβάλουν εκείνες τα τοκοχρεολύσια. Έτσι μπόρεσαν στο εξής να χρησιμοποιούν το ελληνικό δημόσιο χρέος ως μέσο πολιτικών πιέσεων. Όλες το χρησιμοποίησαν έκτοτε συστηματικά για να επιβάλουν στην Ελλάδα μια εξωτερική πολιτική εναρμονισμένη με τα συμφέροντά τους. Όποτε ήθελαν να ασκήσουν πίεση στην ελληνική κυβέρνηση, οι Δυνάμεις επέσειαν νομική επιχειρηματολογία, υποστηρίζοντας ότι η Συνθήκη του 1832 τους έδινε το δικαίωμα να ελέγχουν τις υπέγγυες τελωνειακές εισπράξεις του Ελληνικού Δημοσίου· και ότι αυτό το δικαίωμα μπορούσαν εν ανάγκη να το ασκήσουν ακόμη και με την βία, καταλαμβάνοντας τα τελωνεία της χώρας.

Κατά καιρούς, το δάνειο χρησιμοποιήθηκε με τον τρόπο αυτόν και από τις τρεις Δυνάμεις· περισσότερο όμως και αποτελεσματικότερα το χρησιμοποίησε η βρετανική κυβέρνηση, ώστε να υπηρετεί την πολιτική της στο Ανατολικό Ζήτημα. Ο θεμελιώδης αντικειμενικός σκοπός της Βρετανικής Αυτοκρατορίας ήταν να ελέγχει μονίμως τον δρόμο των Ινδιών και να ορθώνει αδιαπέραστους φραγμούς στην επεκτατική ορμή των Ρώσων -αργότερα και των Γερμανών-προς τα Βαλκάνια, τον Βόσπορο, την Μεσόγειο και την Ανατολή. Και ένας από τους φραγμούς αυτούς ήταν η Οθωμανική Αυτοκρατορία.

Οι συνθήκες αυτές διαμορφώθηκαν βαθμιαίως, χωρίς να προϋπάρχει μακρόπνοος σχεδιασμός. Όταν οι Δυνάμεις αποφάσισαν να παράσχουν την εγγύησή τους για το δάνειο, δεν είχαν στόχο να οδηγήσουν την Ελλάδα σε πτώχευση και να την καταστήσουν έρμαιο της πολιτικής τους. Οι αρχικές τους προθέσεις ήταν δυνάμει ευνοϊκές για τα ελληνικά συμφέροντα, έστω και αν υπηρετούσαν ταυτοχρόνως και κυρίως τα δικά τους. Οι βασικοί στόχοι όλων ήταν να στερεωθεί η κεντρική εξουσία, να παταχθούν η ληστεία και η πειρατεία και να ανασυγκροτηθεί η εγχώρια οικονομία. Ωστόσο, ενώ σε τοπικό επίπεδο και οι τρεις «Προστάτιδες» ή, καλύτερα, Εγγυήτριες Δυνάμεις είχαν περίπου κοινές επιδιώξεις, δυνάμει ευνοϊκές για την Ελλάδα, στο διεθνές επίπεδο τα συμφέροντά τους ήταν αντιτιθέμενα και αντικρουόμενα. Η καθεμιά προσπαθούσε βεβαίως να προωθήσει τα δικά της συμφέροντα στο Ανατολικό Ζήτημα και να αποφύγει οποιανδήποτε δυσμενή εξέλιξη. Αυτά δεν συνέπιπταν πάντοτε με τα ελληνικά συμφέροντα, όπως καλώς ή κακώς τα αντιλαμβάνονταν οι εκάστοτε ελληνικές κυβερνήσεις. Έτσι, η διαμάχη μεταξύ των Δυνάμεων επέφερε μοιραία και την χρήση του δανείου ως μέσου πολιτικής πίεσης ανάλογα με τις εξελίξεις του Ανατολικού Ζητήματος. Αυτό ήταν φυσικό. Οι κυβερνήσεις των Δυνάμεων όφειλαν να υπηρετούν τα ύψιστα κρατικά συμφέροντα των χωρών τους, ακολουθώντας τις επιταγές της πατριωτικής τους συνείδησης και εφαρμόζοντας, βεβαίως, τους αμείλικτους κανόνες της διεθνούς πολιτικής πραγματικότητας.

Δερτιλής, Ιστορία, ο.π. σσ. 193-194.

Σχόλιο: Στο κείμενο του Δερτιλή περιγράφεται με επιγραμματικό τρόπο η στενή σύνδεση του εξωτερικού δανεισμού με τη διαμόρφωση των πολιτικών εξελίξεων και ισορροπιών στην περιοχή της Ανατολικής Μεσογείου, το γνωστό Ανατολικό Ζήτημα. Δίνουμε πιο κάτω έναν ορισμό του Αντολικού Ζητήματος.

Ορισμός:

Ανατολικό ζήτημα: Το διπλωματικό ζήτημα που ανέκυψε από την εξασθένηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και σήμανε τον ανταγωνισμό των Μεγάλων Δυνάμεων για τη διανομή των εδαφών της. Μια πτυχή του ήταν το Ελληνικό ζήτημα.

5. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

ΔΑΝΕΙΑ ΕΠΟΧΗΣ ΤΡΙΚΟΥΠΗ

Είναι προφανές ότι τα δάνεια του εξωτερικού έγιναν τελικά ένας παράγοντας που συνέβαλε στη διεύρυνση (και όχι στην κάλυψη) του ελλείμματος και μέσω αυτής στην οικονομική χρεωκοπία του 1893. Με άλλα λόγια, τα δάνεια αντί να αναστείλουν την πτώχευση, την επέσπευσαν. Όμως από την άλλη πλευρά, ο Τρικούπης, χάρη στα δάνεια, πέτυχε κατά την «τρελή δεκαετία» (κατά την έκφραση του Thery), 1882-1892, να έχει στη διάθεσή του όλα τα απαιτούμενα χρηματοδοτικά μέσα ...

«Ακατανόητον μου φαίνεται πως μέχρι του 1890, οι ξένοι κεφαλαιούχοι εδείχθησαν τόσον πρόθυμοι να μας δανείσωσι τοσαύτα εκατομμύρια», γράφει ο Α. Ανδρεάδης. Πραγματικά, απορεί κανείς τι είδους εμπιστοσύνη ήταν αυτή που έδειχναν οι κύκλοι του κεφαλαίου σε ένα κράτος που είχε επανειλημμένα πτωχεύσει στο παρελθόν, που δεν παρουσίαζε καμιά οικονομική σταθερότητα προτιμήσεως των Ευρωπαίων υπέρ της οθωμανικής ακεραιότητας. Ο ίδιος ο Ανδρεάδης επικαλείται τρεις λόγους στην προσπάθειά του να εξηγήσει αυτό το «παράδοξο». Κατά πρώτο, αναφέρει την εμπιστοσύνη των ξένων προς τον Τρικούπη. […]. Στη συνέχεια ο Ανδρεάδης αναφέρει ως δεύτερο λόγο «την περίεργον έλξιν την οποίαν ασκούν γενικώς τα επισφαλή χρεώγραφα» […]. Και τέλος, ο ίδιος αναφέρει τον τρίτο λόγο, ο οποίος στην ουσία είναι και ο μοναδικός: «οι Ευρωπαίοι κεφαλαιούχοι παρεκινήθησαν να μας δανείσωσι τα εκατομμύρια των λόγω των επικρατούντων εκεί χαμηλών τόκων».

Έτσι, ο τόκος των δανείων ήταν σχετικά χαμηλός, γιατί την ίδια εποχή στην Ευρώπη ήταν κατά 4 με 5 φορές χαμηλότερος. Εξάλλου οι δανειστές, εκμεταλλευόμενοι την ανάγκη για κεφάλαια του ελληνικού κράτους, δέχονταν βέβαια μια μακροχρόνια διορία χρεωλυσίας (75-100 έτη), αλλά επέβαλλαν και μια τιμή εκδόσεως εξαιρετικά χαμηλή. Αποτέλεσμα ήταν ότι οι δανειστές με φαινομενικό τόκο 5% στην πραγματικότητα αποκαθιστούν το αρχικό τους κεφάλαιο σε λιγότερο από 10 χρόνια και τα συνεχιζόμενα τοκοχρεωλύσια ήταν γι’ αυτούς καθαρό κέρδος. Έτσι, αν δάνειζαν την Ελλάδα το έκαναν γιατί οι άλλες λύσεις στον ευρωπαϊκό χώρο είχαν περιορισθεί. Τα δάνεια δεν έγιναν λόγω της εμπιστοσύνης τους προς την Ελλάδα, αλλά «παρά την έλλειψιν εμπιστοσύνης». Στόχος των δανειστών ήταν να έχουν αποκαταστήσει το κεφάλαιο τους το συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα, ώστε να απαλλαγούν έγκαιρα από τις αγωνίες που τόσο άφθονα τους πρόσφερε ένα κράτος σαν το ελληνικό.

Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, τ. ΙΔ΄, σ. 79

Σχόλιο: Στο πιο πάνω απόσπασμα από την Ιστορία του Ελληνικού Έθνους προβάλλεται η κοινή στους περισσότερους ιστοριογράφους αντίληψη ότι τα εξωτερικά δάνεια επέσπευσαν αντί να αποτρέψουν τη χρεωκοπία. Στη συνέχεια επιχειρείται μια εκτίμηση των λόγων που οι διεθνείς χρηματιστηριακές αγορές εμπιστεύονταν μια αγορά σαν την ελληνική, μολονότι γνώριζαν την κακή πορεία των οικονομικών. Ο συντάκτης του παραθέματος στην ουσία υιοθετεί τις απόψεις επί του θέματος του Α. Ανδρεάδη, σύμφωνα με τον οποίο οι λόγοι ήταν τρεις: η αξιοπιστία του Τρικούπη, η υψηλή απόδοση των επισφαλών χρεωγράφων, και, τέλος, οι χαμηλές αποδόσεις των χρηματιστηριακών επενδύσεων στη Δυτική Ευρώπη. Είναι γνωστό και από άλλες αναφορές του σχολικού βιβλίου ότι την εποχή αυτή είχε σημειωθεί κρίση στη δυτική χρηματιστηριακή αγορά, γεγονός εξάλλου που ώθησε και τους Έλληνες κεφαλαιούχους του εξωτερικού να δουν με διαφορετικό μάτι την Ελλάδα.

6. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

Δεν είναι τυχαίο ότι το 1878, στο Συνέδριο του Βερολίνου, η Ελλάδα, αποκλεισμένη ως τότε και επί πέντε σχεδόν δεκαετίες, από τα ξένα χρηματιστήρια και από την εγγυητική κάλυψη των Μεγάλων Δυνάμεων, υποχρεώθηκε να προχωρήσει σε διακανονισμό των παλαιών χρεών της (δάνεια του 1824, 1825 και 1832), για να μπορέσει να έχει επιτέλους πρόσβαση στα εν λόγω χρηματιστήρια και στον “πακτωλό” των εξωτερικών δανείων. Υπάρχει κάποια σύμπτωση, για να μην πούμε συνενοχή, ανάμεσα στην ανάγκη του ελληνικού κράτους να εξασφαλίσει χρηματοδότηση και στην έγνοια των Ευρωπαίων να απασχολήσουν τα αδρανή κεφάλαιά τους. Κατά τον ίδιο τρόπο είναι κοινές οι ευθύνες για τις καταχρήσεις που έγιναν τόσο από την πλευρά των πιστωτών (βλέπε π.χ. τους όρους έκδοσης των δανείων ή την “ευκολία” με την οποία τα δάνεια συσσωρεύονται), όσο και από την πλευρά των πιστούχων κυβερνήσεων, στο θέμα της διαχείρισης των δανείων. Όπως κι αν έχουν τα πράγματα, αν η υπέρμετρη επιβάρυνση του δημόσιου χρέους οδήγησε αναπόφευκτα “εις την οδόν την ευθέως άγουσαν εις την εν Κωνσταντινουπόλει και εν Αιγύπτω συστηματοποιηθείσαν χρεωκοπίαν”, όπως είχε προβλέψει από το 1879 ο Ιωάννης Σούτσος, δύσκολα μπορούμε να φανταστούμε από την άλλη πλευρά, πώς θα ήταν δυνατό να πραγματοποιηθούν, χωρίς τα εξωτερικά δάνεια, ορισμένα δημόσια έργα ή η αναδιοργάνωση του στρατού που ανέλαβαν οι κυβερνήσεις της εποχής.

Χ. Αγριαντώνη, ο.π., σ.σ. 258, 259

Σχόλιο: Ο Αγριαντώνης αναφέρει ο λόγος που οδήγησε τα δυτικοευρωπαϊκά χρηματιστήρια να ξανανοίξουν τις πόρτες τους στην Ελλάδα ήταν η αδράνεια που παρατηρούνταν την εποχή εκείνη. Φυσικά, με τον τρόπο αυτό η Ελλάδα υποχρεώθηκε να αποπληρώσει και τα δάνεια του Αγώνα.

7. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

5.4.7 Τα δάνεια, η χρεωκοπία και ο Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος

Είναι φανερό ότι τέτοιας έκτασης έργα, σαν αυτά που περιλαμβάνονταν στο πρόγραμμα του Τρικούπη, δεν μπορούσαν να πραγματοποιηθούν παρά μόνο με εξωτερικό δανεισμό. Ο εξωτερικός δανεισμός ήταν, ακόμη, απαραίτητος και για τις εξοπλιστικές ανάγκες του στρατού, ο οποίος έπρεπε να βρίσκεται διαρκώς σε κατάσταση ετοιμότητας στο αβέβαιο σκηνικό της Νότιας Βαλκανικής. Ο Χαρίλαος Τρικούπης ανέλαβε τη διακυβέρνηση της χώρας, όταν η ρύθμιση των παλαιών δανείων, με τον συμβιβασμό του 1878, επέτρεψε στην

Ελλάδα να έχει πρόσβαση στα διεθνή χρηματιστήρια, σε μια εποχή ιδιαίτερα ευνοϊκή για τη διεθνή κίνηση των κεφαλαίων. «Ο Τρικούπης ήταν ο πρώτος Έλληνας πρωθυπουργός που κατάρτισε διπλό προϋπολογισμό, τακτικό και έκτακτο. Με τον τακτικό εξυπηρετούσε τα έξοδα του δημοσίου κατά υπουργείο και με τον έκτακτο ασκούσε την κυρίως οικονομική του πολιτική, που ήταν η κατασκευή της απαραίτητης υποδομής για την ανάπτυξη της οικονομίας. Τα έξοδα του έκτακτου προϋπολογισμού τα κάλυπτε με τη σύναψη εξωτερικών δανείων. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι τα εξωτερικά δάνεια χρησιμοποιήθηκαν αποκλειστικά για την κατασκευή των δημόσιων έργων: ένα αρκετά μεγάλο μέρος των δανείων απορροφήθηκε από τις στρατιωτικές δαπάνες, όπως η κατάσταση στα Βαλκάνια επέβαλλε», βλ. Παπαθανασόπουλος Κ., «Ναυτιλία, κράτος και πολιτική…όπ.πρ., σελ. 141-142. Η προσφυγή στον εξωτερικό δανεισμό ήταν συνειδητή επιλογή - και συνηθισμένη άλλωστε διεθνής πρακτική την εποχή εκείνη - των ελληνικών κυβερνήσεων και ιδίως του Τρικούπη, ο οποίος έτρεφε αισιοδοξία για τις προοπτικές της ελληνικής οικονομίας και τις δυνατότητες της να αποπληρώνει εν καιρώ τα δάνεια, μια αισιοδοξία που ενίσχυε η επέκταση της χώρας, η παρουσία των ομογενών, ο βραχύς ανοδικός κύκλος του 1880-1882 και τα ποικίλα εκκολαπτόμενα επιχειρηματικά σχέδια. «Μεταξύ 1879 και 1890 το ελληνικό κράτος συνήψε οκτώ εξωτερικά δάνεια συνολικού ύψους 630 εκατομμυρίων δρχ., και ακόμη πέντε εσωτερικά δάνεια ύψους περίπου 65 εκατομμυρίων δρχ. Ας σημειωθεί ότι σε όλη την προηγούμενη περίοδο, ύστερα από τα δάνεια της Ανεξαρτησίας και το δάνειο των 60 εκατομμυρίων προς Όθωνα το 1843, η χώρα δεν είχε συνάψει άλλα εξωτερικά δάνεια ενώ στη μετα-οθωνική περίοδο 1862-1878, το σύνολο των εσωτερικών δανείων δεν ξεπερνούσε τα 130 εκατομμύρια δρχ. Πρόκειται συνεπώς για πολύ σημαντική αύξηση της δανειακής επιβάρυνσης της χώρας, η οποία αναπόφευκτα σήμανε και την ανάλογη αύξηση της φορολογικής επιβάρυνσης. Ο Τρικούπης πράγματι ταυτίστηκε στη λαϊκή συνείδηση της εποχής με την αύξηση των φόρων, οι περισσότεροι μάλιστα από τους οποίους ήταν νέοι έμμεσοι φόροι (επί της κατανάλωσης οινοπνευμάτων, κρασιού και καπνού) και γι’ αυτό κατεξοχήν κοινωνικά άδικοι, σε μια εποχή που δεν φορολογείτο ακόμη το εισόδημα» βλ. Αγριαντώνη Χρ., «Η Ελληνική Οικονομία. Η συγκρότηση … όπ.πρ., σελ. 68.

Από το συνολικό ποσό των δανείων, ο Ανδρέας Ανδρεάδης υπολόγισε σε 100 εκατομμύρια τις στρατιωτικές δαπάνες και 120 περίπου εκατομμύρια τα ποσά που διατέθηκαν για τα δημόσια έργα – σιδηρόδρομους και δρόμους. Τα υπόλοιπα, δηλαδή περίπου τα μισά από το καθαρό προϊόν των δανείων, διατέθηκαν για την κάλυψη έκτακτων δαπανών, για την κάλυψη ελλειμμάτων του προϋπολογισμού και για την ίδια την εξυπηρέτηση του εξωτερικού χρέους. Φαίνεται, επίσης, ότι ένα μεγάλο μέρος του δημόσιου χρέους οφειλόταν σε καταναλωτικές δαπάνες και ένα πολύ μικρότερο μέρος του σε επενδυτικές δαπάνες, οι οποίες ούτως ή άλλως ήταν σε έργα υποδομής και, άρα, ήταν μακροχρόνιας απόδοσης, βλ. Βεργόπουλος Κ., Κράτος και οικονομική… όπ.πρ. σελ. 141-146. Την ίδια άποψη και ο Ν. Σβορώνος, που σημειώνει: «Το μεγαλύτερο μέρος των δανείων αυτών χρησιμοποιήθηκε για την εξόφληση των εσωτερικών δανείων ή για τη βελτίωση της κατάστασης ορισμένων σημαντικών τραπεζών. Μόνο 6% χρησιμοποιήθηκε για παραγωγικά έργα. Η εξόφληση του δανείου αυτού απορροφούσε το 40%-50% των κρατικών εσόδων», βλ. Σβορώνος Ν., Ανάλεκτα νεοελληνικής ιστορίας και ιστοριογραφίας, εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1995, σελ. 292. Οι όροι των δανείων επιβάρυναν ακόμη περισσότερο το δημόσιο χρέος. Όλα εκδίδονταν κάτω του αρτίου: από το ονομαστικό κεφάλαιο των 630 εκατομμυρίων το κράτος εισέπραξε μόνο 459 εκατομμύρια, με αποτέλεσμα τα πραγματικά επιτόκια να κυμαίνονται μεταξύ 5,5-8,2% αντί των ονομαστικών 4-6% που ήταν ήδη υψηλότερα από τα τρέχοντα στην Ευρώπη. Εν όψει των δανείων, ο Τρικούπης συνήθιζε να παίρνει προκαταβολές από τις τράπεζες (Εθνική, ΓΠΤ και Ηπειροθεσσαλίας) με υψηλότερα επιτόκια. Οι τράπεζες επιπλέον πραγματοποιούσαν υψηλά κέρδη και από τις μετατροπές των δανείων που εγκαινιάσθηκαν μετά το 1887 και με τις οποίες εξοφλούνταν στο άρτιο οι τίτλοι των δανείων, που είχαν αγορασθεί σε χαμηλές τιμές. Τέλος, η υποτίμηση της δραχμής, ήδη από το 1885, αλλά με μεγαλύτερη ένταση από το 1890 και έπειτα, κατέστησε τις ετήσιες τοκοχρεολυτικές δόσεις δυσβάστακτες για τον κρατικό προϋπολογισμό.

Υπό αυτές τις προϋποθέσεις, ήταν μαθηματικά βέβαιο ότι η χώρα μακροχρόνια δεν θα μπορούσε να ανταποκριθεί στις υποχρεώσεις της. Ο Τρικούπης επιδίωξε την αναχρηματοδότηση του δημόσιου χρέους και, μετά την αποτυχία των προσπαθειών του τον Δεκέμβριο του 1893, διατύπωσε από το βήμα της Βουλής την περίφημη φράση «δυστυχώς, επτωχεύσαμεν». Αυτό σήμαινε στάση πληρωμών των χρεολυσίων του κράτους και περιορισμό στην πληρωμή τόκων στο 30% των οφειλομένων. Επίσης, η πτώχευση που κηρύχθηκε σήμαινε:

 Πρώτον, αποκλεισμό της Ελλάδας από καινούργιο δανεισμό και

 Δεύτερο, δέσμευση σημαντικών μελλοντικών εσόδων της προκειμένου να πληρωθούν οι πιστωτές της.

Οι διαπραγματεύσεις με τους κατόχους των ομολογιών των ελληνικών δανείων υπήρξαν άγονες επί τέσσερα χρόνια ενώ οι ξένοι ομολογιούχοι εξοργίζονταν και από το γεγονός ότι τα εσωτερικά δάνεια εξαιρέθηκαν από τον διακανονισμό αυτό. Τελικά, μετά την ήττα του 1897, η Ελλάδα (κυβέρνηση Α. Ζαΐμη) αναγκάστηκε να δεχθεί την επιβολή του Διεθνούς Οικονομικού Ελέγχου - θεσμού που είχε εφαρμοστεί και σε άλλες χώρες σε πτώχευση - τη δημιουργία της ΔΟΕ (Διεθνούς Οικονομικής Επιτροπής Commission Financière Internationale), από αντιπροσώπους των Δυνάμεων, η οποία θα επέβλεπε την καταβολή αποζημίωσης στην Τουρκία και την είσπραξη προσόδων για την εξυπηρέτηση του εξωτερικού χρέους της χώρας. Η ΔΟΕ ανέλαβε την είσπραξη εγχώριων προσόδων (φόροι, μονοπώλια, χαρτόσημα, έσοδα τελωνείων κ.λπ.) για την εξυπηρέτηση του χρέους, ενώ η όλη εκκαθάριση, αλλά και η καταβολή της τουρκικής αποζημίωσης, διευκολύνθηκε με την έκδοση εγγυημένου από τις Δυνάμεις δανείου 170 εκατομμυρίων, υπό την εποπτεία της.

Με δεδομένα όσα καταγράφηκαν παραπάνω, η Ελλάδα φαίνεται να αποχαιρετά τον «μακρύ» 19ο αιώνα με τους χειρότερους οιωνούς: οικονομική χρεωκοπία (1893), στρατιωτική ήττα και Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος (1897), σταφιδική κρίση στις νότιες επαρχίες και αδιέξοδο με τα τσιφλίκια στη Θεσσαλία, βιομηχανική στασιμότητα και δημογραφική αφαίμαξη από την υπερπόντια μετανάστευση. Στην πραγματικότητα όμως, πίσω από αυτή τη ζοφερή εικόνα, μια σιωπηρή ανάταξη της οικονομίας διαπιστώνεται στην πρώτη δεκαετία του 20ού αιώνα, όταν καταγράφεται μια αναμφισβήτητη πρόοδος και μια βελτίωση όλων των δεικτών: Το κατά κεφαλήν ΑΕΠ, μετά τη μείωση της δεκαετίας του 1890, ανέβηκε κατακόρυφα στα χρόνια 1910-11. Η σταφιδική κρίση ξεπερνιέται σταδιακά με τη δημιουργία της «Προνομιούχου», η βιομηχανία επεκτείνεται, η εμπορική ναυτιλία γίνεται ατμοκίνητη και αναπτύσσει διεθνείς δραστηριότητες, οι τράπεζες επεκτείνονται σε όλη την Ανατολική Μεσόγειο, όπως και οι ελληνικές επιχειρήσεις που κυριαρχούν στα μεγάλα λιμάνια-εμπορικά κέντρα της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας (Σμύρνη, Αλεξάνδρεια, Θεσσαλονίκη). Οι επιδόσεις των δημοσιονομικών μεγεθών θα ξεπεράσουν και τις πιο αισιόδοξες προβλέψεις, φαινόμενο στο οποίο συμβάλλει και ο Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος: «Η δημοσιονομική πειθαρχία την οποία επέβαλε ο Διεθνής Οικονομικός Έλεγχος μπορεί να δυσχέραινε τη χρηματοδότηση της στρατιωτικής ανασυγκρότησης, στο βαθμό φυσικά που κάτι τέτοιο θα ήταν εφικτό χωρίς πρόσβαση στις διεθνείς αγορές και να περιόριζε τα κυριαρχικά δικαιώματα του ελληνικού κράτους, αλλά από την άλλη πλευρά δημιούργησε τις προϋποθέσεις για μια πιο συγκροτημένη και ορθολογική αντιμετώπιση των δημοσίων δαπανών». Βλ. Κωστής Κ., Τα κακομαθημένα παιδιά της Ιστορίας. Η διαμόρφωση του νεοελληνικού κράτους, 18ος-21ος αιώνας, εκδ. Πόλις, Αθήνα 2013.

Στις παραμονές των βαλκανικών πολέμων, με την προώθηση του εκχρηματισμού της οικονομίας, την επέκταση των εμπορευματικών καλλιεργειών και την ανάπτυξη των εσωτερικών συγκοινωνιών, έχει ολοκληρωθεί σε μεγάλο βαθμό ο σχηματισμός μιας ενιαίας εθνικής αγοράς στα βασικά αγροτικά και βιομηχανικά προϊόντα. Στην αγορά του χρήματος, η ενοποίηση του εθνικού χώρου είναι πλήρης για το συνάλλαγμα και έχει προχωρήσει σε μεγάλο βαθμό για τα επιτόκια. Η ενοποίηση της εθνικής αγοράς αύξησε την πίεση πάνω στις παλιές παραγωγικές σχέσεις και, παράλληλα με τη μετανάστευση προς το εξωτερικό, εμφανίζονται σε μεγαλύτερη έκταση σχέσεις μισθωτής εργασίας στη βιομηχανία, τα μεταλλεία, τη ναυτιλία και τις νέες επιχειρήσεις κοινής ωφέλειας. «Τα χρηματικά περισσεύματα μπορούν πλέον να λειτουργούν σε μεγαλύτερη έκταση ως κεφάλαιο και σχηματίζονται στις τράπεζες και τη βιομηχανία ισχυροί πόλοι συγκεντροποίησης του κεφαλαίου. Η διόγκωση των αστικών κέντρων, η διάδοση της μέσης και της ανώτερης εκπαίδευσης θέτουν στη διάθεση των κεφαλαιοκρατικών επιχειρήσεων ικανά στελέχη και έναν αρκετά αποδοτικό κρατικό μηχανισμό. Οι προϋποθέσεις για την ομαλή διοικητική ενσωμάτωση των Νέων Χωρών μετά τους βαλκανικούς πολέμους δεν δημιουργήθηκαν από το μηδέν στη διάρκεια της διετούς διακυβέρνησης των Φιλιλευθέρων, αλλά είχαν οικοδομηθεί προοδευτικά στο διάστημα των προηγούμενων γενεών» βλ. Χατζηιωσήφ Χ., Η γηραιά σελήνη… όπ.πρ., σελ. 66-67.

Β. Πατρώνης, Ελληνική Οικονομική Ιστορία, σελ. 133-135

Σχόλιο: Αναλυτικότατη παρουσίαση του θέματος του εξωτερικού δανεισμού, με καλή αναφορά και στη σχετική βιβλιογραφία.

8. ΚΕΙΜΕΝΟ (Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)

ΔΑΝΕΙΑ ΑΝΕΞΑΡΤΗΣΙΑΣ - "ΕΘΝΙΚΕΣ ΓΑΙΕΣ"

Το αίτημα της διανομής της "εθνικής γης" στις ασθενέστερες τάξεις ήταν μέσα στις καρδιές των επαναστατημένων μια έντονη προσδοκία, που την τροφοδοτούσαν οι συνταγματικές επαγγελίες και τα ψηφίσματα των Συνελεύσεων. Η άρχουσα τάξη ήταν φυσικό να θεωρή ότι η "εθνική γη" ανήκει στη διοίκηση, στο δημόσιο, εφόσον η διοίκηση κατά το μέγιστο μέρος ήταν κάτω από τον έλεγχό της.

...

Η αλήθεια είναι ότι η διανομή της εθνικής γης ήταν ανέφικτη, εξαιτίας της πραγματικότητας που είχε να αντιμετωπίση η προσωρινή Διοίκηση. Πκευση﷽﷽﷽﷽﷽φησα να χρησιμοποιηθεί οι ξένοι﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽ των αλληλέγγυων εγγυητών έναντι των δανειστών﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽﷽ίως, η πιεστέρα από το γεγονός ότι τα "εθνικά κτήματα" ήταν το μοναδικό ουσιαστικά περιουσιακό στοιχείο της εξουσίας, η όλη διάρθρωση του υποτυπώδους κράτους, η εξοντωτική μορφή του πολέμου, η έλλειψη κτηματογραφικών κριτηρίων και, κυρίως, η πιεστική παρουσία των ισχυρών του χρήματος και των όπλων, κάθε άλλο παρά ομαλοί όροι ήταν για να επιχειρηθή μια διανομή, έστω και εικονικά, δίκαιη. Εξάλλου η δημοσιονομική άποψη της ρευστοποιήσεωςς που επικράτησε ήταν φυσιολογική για τη διεξαγωγή ενός αγώνος, που στο κάτω κάτω η επιτυχία του δεν ήταν εξασφαλισμένη.  Κάτω από τέτοιες συνθήκες η οικονομική πολιτική ήταν μοιραίο να ενεργήση και αντιπαραγωγικά και αντιλαϊκά.

... Σοβαρά μέτρα για τη διανομή άρχισαν να παίρνωνται από τον Καποδίστρια. Ο Κυβερνήτης θεωρούσε απαραίτητη προϋπόθεση για πραγματοποίηση του αιτήματος, την εξακρίβωση της έκτασης των "εθνικών κτημάτων". Στόχος του ήταν να αξιοποιηθή η περιουσία αυτή του έθνους για τη θεμελίωση των οικονομικών βάσεων του κράτους και την επίλυση άμεσων αναγκών. Σχεδίαζε να διανείμη τα κτήματα αυτά σε ακτήμονες καλλιεργητές, ώστε να δημιουργηθεί μια τάξη μικροκαλλιεργητών, που θα απέβαινε παραγωγικό στοιχείο για την εθνική οικονομία...

Τα ψηφίσματα των εθνικών συνελεύσεων κατά τη διάρκεια του αγώνος ακολούθησαν την άποψη να μην εκποιηθή η γη που περιήλθε στους Έλληνες, αλλά να υπόκειται σε υποθήκευση με την έννοια της εγγυητικής βάσεως σε περίπτωση συνάψεως εξωτερικών δανείων, οπότε οι Έλληνες αναλάμβαναν σαν έθνος την ευθύνη των αλληλέγγυων εγγυητών έναντι των δανειστών. Τη ρήτρα αυτή δεν την άφησαν αχρησιμοποίητη οι ξένοι.

Θεμελιακό τεκμήριο, που αποκαλύπτει την αναγκαιότητα της  δημοσιονομικής  χρήσεως της "εθνικής γης" κατά την Επανάσταση, αποτελούν τα δάνεια που συνήψε η προσωρινή Διοίκηση και κυρίως τα εξωτερικά. Από την έναρξη του Αγώνος οι επαναστατικές κυβερνήσεις, σταθμίζοντας την οικονομική πραγματικότητα και αντιλαμβανόμενες ότι δεν θα μπορούσε να συντηρηθή η εξέγερση χωρίς ικανή εξωτερική βοήθεια, έστειλαν αντιπροσώπους σε πολλά μέρη της Ευρώπης, για να ανιχνεύσουν το έδαφος και την  προθυμία δανειοδοτήσεως. Ως εγγυητική βάση θα υποθηκεύονταν τα εθνικά κτήματα και οι Έλληνες σαν έθνος θα αναλάμβαναν αλληλέγγυα την ευθύνη του χρέους.

ΙΕΕ, τόμ. ΙΒ', σελ. 610

Σχόλιο: Στο πιο πάνω απόσπασμα από την Ιστορία του Ελληνικού Έθνους, επισημαίνεται η υπονόμευση οποιασδήποτε πρόθεσης να διανεμηθούν οι εθνικές γαίες στους ακτήμονες Έλληνες, λόγω της υποθήκευσής τους στη διαδικασία του εξωτερικού δανεισμού.