Β. Η
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ
8. Το
δίκτυο των σιδηροδρόμων
(Ακολουθεί το
κείμενο του σχολικού βιβλίου, σελ. 33-35)
Η πιο
χαρακτηριστική από τις αλλαγές που έφερε η βιομηχανική επανάσταση στα
ανεπτυγμένα κράτη του 19ου αιώνα ήταν η εμφάνιση, η εξάπλωση και τελικά η
κυριαρχία του σιδηροδρόμου στις χερσαίες μεταφορές. Το σιδηροδρομικό δίκτυο
έλυνε το πρόβλημα της μεταφοράς μεγάλου όγκου προϊόντων με μικρό κόστος, σε
αποστάσεις που μετριούνταν πλέον στην κλίμακα κρατών και ηπείρων. Η βιομηχανική
επανάσταση, η αύξηση της παραγωγής και η δημιουργία μεγάλων πόλεων δεν θα
μπορούσαν να προχωρήσουν χωρίς αυτήν τη νέα δυνατότητα που εξασφάλιζε την
τροφοδοσία των πόλεων με τρόφιμα, τα εργοστάσια με πρώτες ύλες και την αγορά με
προϊόντα. Κάτω από τις συνθήκες αυτές, δεν ήταν περίεργο που ο σιδηρόδρομος
έγινε το σύμβολο των νέων καιρών και το συνώνυμο της ανάπτυξης κατά το 19ο
αιώνα.
Στις
μικρότερες και πιο καθυστερημένες οικονομικά χώρες, η απόκτηση σιδηροδρομικού
δικτύου παρουσιάστηκε από πολύ νωρίς ως σημαντική προϋπόθεση για την είσοδο
τους στο χώρο των ανεπτυγμένων κρατών. Οι σχετικές με την κατασκευή
σιδηροδρομικού δικτύου συζητήσεις άρχισαν στη χώρα μας λίγα μόλις χρόνια μετά
την ανεξαρτησία της, ίσως το 1835. Ανυπέρβλητες όμως δυσκολίες περιόριζαν τις
συζητήσεις αυτές για πολλές δεκαετίες στο χώρο των θεωρητικών αναλύσεων και των
απλών επιθυμιών. Η κατασκευή της σιδηροδρομικής υποδομής ήταν ιδιαίτερα
πολυέξοδη υπόθεση και απαιτούσε κεφάλαια που το μικρό ελληνικό κράτος δεν
μπορούσε να εξοικονομήσει. Από την άλλη μεριά, η προσέλκυση ξένων κεφαλαίων,
επιχειρήσεων ή πιστωτικών ιδρυμάτων, προϋπέθετε ότι το προς κατασκευή δίκτυο θα
ήταν αποδοτικό, θα εξασφάλιζε δηλαδή τη μεταφορά πρώτων υλών, ζωτικών για τη
βιομηχανία, και καταναλωτικών αγαθών, που οι τοπικές αγορές θα ήταν σε θέση να
απορροφήσουν. Στην Ελλάδα δεν υπήρχε ούτε το ένα, ούτε το άλλο. Το ενδιαφέρον
λοιπόν των ξένων ή των ομογενών επενδυτών παρέμενε πολύ μικρό. Επιπλέον, η
γειτνίαση της θάλασσας, στις περισσότερες περιοχές της χώρας, δεν βοηθούσε τα
πράγματα, καθώς οι θαλάσσιες μεταφορές περιόριζαν την αποδοτικότητα του
σιδηροδρομικού δικτύου.
Μέχρι τη
δεκαετία του 1880 η μόνη σιδηροδρομική γραμμή που είχε κατασκευαστεί στην
Ελλάδα ήταν αυτή που συνέδεε την Αθήνα με τον Πειραιά και είχε μήκος μόλις 9
χιλιομέτρων. Αλλά και αυτή χρειάστηκε δώδεκα χρόνια και πολλές περιπέτειες για
να κατασκευαστεί. Όλες οι υπόλοιπες περί σιδηροδρόμου διακηρύξεις και τα
φιλόδοξα σχέδια παρέμεναν ανεφάρμοστα, καθώς η υλοποίησή τους συγκινούσε μόνο
αμφίβολης αξιοπιστίας κερδοσκόπους. Οι γενικότερες αλλαγές όμως, που
προοδευτικά μετέβαλαν τα δεδομένα της ελληνικής οικονομίας ως το 1881,
δημιούργησαν τις προϋποθέσεις για υλοποίηση των σχεδίων κατασκευής
σιδηροδρομικού δικτύου. Την ίδια περίπου εποχή, γύρω από τη χώρα, προχωρούσε η
κατασκευή μεγάλων συγκοινωνιακών αξόνων που συνέδεαν την Κεντρική Ευρώπη με την
Κωνσταντινούπολη, τη Μικρά Ασία και την Ανατολή ως την Ινδία. Η σύνδεση της
Ευρώπης με την Ανατολή γινόταν και ατμοπλοϊκά από το Πρίντεζι της Ιταλίας προς
το Σουέζ και τον Ινδικό Ωκεανό. Οι ελληνικές κυβερνήσεις (με πρωθυπουργό τον
Τρικούπη, κυρίως) έκριναν ότι οι ελληνικές συγκοινωνιακές υποδομές έπρεπε
ταχύτατα να προωθηθούν, ώστε να συνδεθεί η χώρα με τους διεθνείς άξονες.
Το
σιδηροδρομικό δίκτυο της Ελλάδας ολοκληρώθηκε σε τρεις περίπου δεκαετίες, από
το 1880 και μετά. Η μεγάλη ώθηση δόθηκε στις πρώτες πρωθυπουργίες του Χαρίλαου
Τρικούπη (1882-1892), οπότε και κατασκευάστηκαν 900 χιλιόμετρα σιδηροδρομικής
γραμμής. Τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε το ελληνικό κράτος
επιβράδυναν την κατασκευή του έργου στη δεκαετία του 1890 και το δίκτυο
ολοκληρώθηκε μόλις το 1909. Στο μεγαλύτερο τμήμα του το δίκτυο ήταν μετρικό, με
γραμμές πλάτους ενός μόνο μέτρου, τη στιγμή που οι διεθνείς προδιαγραφές
προέβλεπαν γραμμές πλάτους 1,56 μέτρων. Αυτό σήμαινε ότι το δίκτυο σχεδιάστηκε
για να εξυπηρετεί τοπικές κυρίως ανάγκες, χωρίς φιλοδοξίες να αποτελέσει τμήμα
του διεθνούς δικτύου.
Το κράτος
ανέλαβε το μεγαλύτερο μέρος του κόστους του έργου και επωμίστηκε το μεγαλύτερο
μέρος του δανεισμού, που έγινε κυρίως από ξένα πιστωτικά ιδρύματα. Οι ιδιώτες
συμμετείχαν με μικρότερο ποσοστό (περίπου 30%), σ' ένα έργο του οποίου η
αποδοτικότητα ήταν πολύ αμφίβολη. Πραγματικά, το σιδηροδρομικό δίκτυο κλήθηκε
να εξυπηρετήσει τη διακίνηση αγροτικών κυρίως προϊόντων και από την αρχή της
λειτουργίας του παρουσίαζε σοβαρή υστέρηση στα έσοδά του σε σχέση με τους
αισιόδοξους υπολογισμούς που οδήγησαν στη δημιουργία του. Το γεγονός αυτό
οδήγησε και στη διακοπή των περαιτέρω επενδύσεων στο χώρο του σιδηροδρόμου.
Είναι
αναμφίβολο ότι το σιδηροδρομικό δίκτυο πρόσφερε πολλά σε μία χώρα που δεν είχε
ποτέ πριν γνωρίσει αξιόπιστο χερσαίο συγκοινωνιακό δίκτυο. Πρόσφερε επίσης
πολλές υπηρεσίες στον καιρό των πολέμων, αφού επέτρεψε τη γρήγορη επιστράτευση
και τον εφοδιασμό του ελληνικού στρατού. Δεν κατόρθωσε όμως να φέρει την
ανάπτυξη και την εκβιομηχάνιση στις περιοχές όπου έφτασε. Δεν κατόρθωσε να
εκπληρώσει όσες αναπτυξιακές προσδοκίες στηρίχθηκαν πάνω του. Για να το κάνει
αυτό θα έπρεπε να προκαλέσει την αλλαγή κοινωνικών και οικονομικών δομών. Και,
φυσικά, ένα συγκοινωνιακό δίκτυο δύσκολα μπορεί να πετύχει τόσο ριζοσπαστικές
αλλαγές.
Ερμηνευτικό σχόλιο:
Το κεφάλαιο για τους
σιδηροδρόμους πραγματεύεται ένα θέμα που έχει εξετασθεί στις Πανελλαδικές. Αλλά
και σε πολλές ασκήσεις προσομοίωσης φροντιστηρίων μπορεί να το συναντήσει
κάποιος. Αυτό, φυσικά, δεν αποκλείει την πιθανότητα και στο μέλλον να
ξαναζητηθούν οι γνώσεις των μαθητών πάνω στο συγκεκριμένο κομμάτι της νεότερης
ιστορίας μας. Το θέμα της ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου δεν αποτελεί
σημείο αμφιλεγόμενο για την ιστοριογραφία, κατά συνέπεια η δυσκολία που
ενδεχομένως θα συναντήσει κάποιος είναι στον συνδυασμό των ιστορικών δεδομένων,
ή στη διαχείριση στοιχείων άγνωστων μεν αλλά όχι άσχετων με το θέμα. Έτσι, θα
πρέπει να τονισθεί κι εδώ η ανάγκη ο μαθητής να αποκτήσει ένα εύρος γνώσεων
μεγαλύτερο του προσφερόμενου από το σχολικό βιβλίο, ώστε να οξύνει την
αναλυτική, τη συνθετική, ή τη συνδυαστική του ικανότητα, ανάλογα με την
περίπτωση.
Το σιδηροδρομικό δίκτυο ανήκει στην ευρύτερη
θεματική των δημοσίων έργων (όχι στο κεφάλαιο που αναφέρεται στην οδοποιία,
στην κατασκευή χερσαίων δρόμων δηλαδή), όμως η ανάπτυξη του έργου αυτού
επηρεάστηκε από τα οικονομικά δεδομένα της εποχής (εξωτερικός δανεισμός,
δυσβάστακτη εσωτερική φορολογία). Πιο συγκεκριμένα, για να κατανοηθεί η
βαρύνουσα σημασία που αποδόθηκε στην ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου, το
σχολικό βιβλίο τονίζει τον ρόλο των σιδηροδρόμων στα αναπτυγμένα κράτη. Η κυριαρχία του σιδηροδρόμου στις χερσαίες μεταφορές ήταν η
πιο χαρακτηριστική αλλαγή που επέφερε η βιομηχανική ανάπτυξη. Πέρα από τη λύση
που έδινε στα προβλήματα μεταφοράς πρώτων υλών, προϊόντων, αλλά και ανθρώπινου
δυναμικού, το 19ο αιώνα ο σιδηρόδρομος αποτέλεσε σύμβολο της νέας εποχής και
συνώνυμο της ανάπτυξης.
Έτσι, λαθεμένα μάλλον, στις μικρές
χώρες ο σιδηρόδρομος θεωρήθηκε προϋπόθεση για την ανάπτυξη, και όχι
παρακολούθημά της, όπως συνέβη στις βιομηχανικές χώρες. Οι σχετικές συζητήσεις ξεκινούν
στην Ελλάδα νωρίς, ίσως το 1835, αλλά οι δυσκολίες είναι ανυπέρβλητες, αφού
επρόκειτο για μια πολυέξοδη υπόθεση, σε μια συγκυρία που το ιδιωτικό κεφάλαιο (ξένο
ή ομογενειακό) δεν επένδυε, ενώ και ο ανταγωνισμός των καλά δομημένων και πολύ
λειτουργικών θαλάσσιων συγκοινωνιών ήταν μεγάλος.
Δεν είναι άξιον απορίας, λοιπόν,
που μέχρι το 1880 λειτουργούσε μόνο μια γραμμή, Αθήνα-Πειραιάς, μήκους μόλις 9
χιλιομέτρων, για την οποία απαιτήθηκαν 12 χρόνια να κατασκευασθεί. Τα σχέδια
για επέκταση σε όλη τη χώρα έμεναν ανεφάρμοστα.
Μετά το 1880 τα δεδομένα αλλάζουν
από τις γενικότερες αλλαγές στην ελληνική οικονομία και από την επιθυμία να
συνδεθεί η χώρα με τους διεθνείς άξονες. Το δίκτυο ολοκληρώθηκε σε 3 δεκαετίες
από το 1880 έως το 1909. Να τονισθεί εδώ ότι κατασκευάστηκαν 900 χιλιόμετρα
μόνο στην περίοδο Χ. Τρικούπη (1882-1892). Φυσικά, τα οικονομικά προβλήματα
επιβράδυναν τα έργα, ενώ το δίκτυο ήταν στο μέγιστο μέρος του μετρικό, που
συνεπαγόταν την απομόνωσή του από τους διεθνείς άξονες.
Το έργο χρηματοδοτήθηκε κυρίως από
το Κράτος με εξωτερικό δανεισμό. Οι ιδιώτες μετείχαν σε ποσοστό 30%, γιατί
θεωρήθηκε αμφίβολη η αποδοτικότητα της επένδυσης αυτής. Πράγματι, ο
σιδηρόδρομος στη λειτουργία του παρουσίασε υστέρηση εσόδων, αφού εξυπηρέτησε
κυρίως τη διακίνηση αγροτικών προϊόντων. Αυτό είχε ως συνέπεια να διακοπούν
περαιτέρω επενδύσεις.
Μολονότι δεν έφερε την ανάπτυξη
και την προσδοκώμενη εκβιομηχάνιση της χώρας, ο σιδηρόδρομος υπήρξε το πρώτο
αξιόπιστο χερσαίο συγκοινωνιακό δίκτυο, ενώ πρόσφερε σημαντικές υπηρεσίες σε
καιρό πολέμου.
Ορισμός:
Μετρικό
δίκτυο σιδηροδρόμων: δίκτυο των ελληνικών σιδηροδρόμων που σχεδιάστηκε για
να εξυπηρετεί τοπικές κυρίως ανάγκες, χωρίς φιλοδοξίες να αποτελέσει τμήμα του
διεθνούς σιδηροδρομικού. Είχε, δηλαδή, γραμμές πλάτους μόλις 1 μέτρου, τη
στιγμή που οι διεθνείς προδιαγραφές προέβλεπαν γραμμές πλάτους 1,56 μέτρων.
ΠΗΓΕΣ - ΚΕΙΜΕΝΑ (ΒΟΗΘΗΜΑΤΑ)
1. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
Η
έλευση των Σιδηροδρόμων (στην Ευρώπη)
Οι σιδηρόδρομοι ως μεταφορικά μέσα αγαθών
Οι σιδηρόδρομοι γεννήθηκαν για να ικανοποιήσουν δυο ανάγκες: η πρώτη
ήταν η προφανής επιθυμία από μέρους των επιχειρηματιών να μεταφέρουν τα αγαθά
τους όσο το δυνατό γρηγορότερα και φτηνότερα σε μεγάλες αποστάσεις. Παρά τις
βελτιώσεις στις μεταφορές που ήδη έχουν αναφερθεί, την περίοδο πριν το 1830, η
διακίνηση βαριών υλικών, ιδιαίτερα του γαιάνθρακα, παρέμεινε προβληματική.
Είναι αξιοσημείωτο ότι ο πρώτος σύγχρονος σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε στην
Αγγλία το 1825 από το ανθρακωρυχείο Durham του Στόκτον μέχρι το Ντάρλινγκτον
κοντά στην ακτή.
....
Οι σιδηρόδρομοι κίνητρο ανάπτυξης της βιομηχανίας
Οι σιδηρόδρομοι επίσης κατασκευάστηκαν για να ικανοποιήσουν και κάτι
παραπάνω από απλές βιομηχανικές ανάγκες: συγκεκριμένα, την ανάγκη των
καπιταλιστών να επενδύσουν κεφάλαια. Άγγλοι, όπως εκείνοι που είχαν κάνει
μεγάλες περιουσίες με την υφαντουργία, αφού πλήρωναν τα ημερομίσθια των εργατών
τους και επανεπένδυαν μεγάλα κεφάλαια στα εργοστάσιά τους, διέθεταν
πλεονασματικά κέρδη τα οποία ήθελαν να τους αποδώσουν νέα κέρδη, αρκετά και
σίγουρα.
.....
Η έκρηξη στους σιδηροδρόμους ήταν μια έκρηξη της εκβιομηχάνισης γενικά.
Όχι μόνο αύξησε τεράστια τη ζήτηση γαιάνθρακα και πολλών βιομηχανικών αγαθών
-σιδηροτροχιών, ατμομηχανών, βαγονιών, κλειδιών σιδηροδρομικών γραμμών- αλλά,
επιτρέποντας επιπλέον στα αγαθά να μετακινούνται γρηγορότερα από το εργοστάσιο
στο πρατήριο οι σιδηρόδρομοι ελάττωσαν το χρόνο που απαιτούσαν για την πώληση
των αγαθών αυτών. Γρηγορότερες πωλήσεις σήμαιναν με τη σειρά τους γρηγορότερη
απόδοση του επενδυμένου κεφαλαίου, χρημάτων που μπορούσαν να επανεπενδυθούν για
την παραγωγή περισσότερων αγαθών. Τελικά, με το άνοιγμα, σ’ ολόκληρο τον κόσμο
αγορών, σε βαθμό που δεν είχε γίνει ποτέ πριν, η έκρηξη των σιδηροδρόμων
προκάλεσε την παραγωγή τέτοιων ποσοτήτων υλικών αγαθών, ώστε να εξασφαλίσει τη
γρήγορη ολοκλήρωση της εκβιομηχάνισης της Δύσης.
E. Burns, Ευρωπαϊκή Ιστορία, τόμος
ΙΙ, Θεσσαλονίκη 1984, σσ. 29-30
Σχόλιο:
Στο πιο πάνω κείμενο περιγράφεται η αντίστροφη διαδικασία
από εκείνη που υιοθετήθηκε στην Ελλάδα. Δηλαδή, ο σιδηρόδρομος αναπτύχθηκε
επειδή υπήρχε γόνιμο έδαφος να επεκταθεί. Ήταν με άλλα λόγια μια επένδυση που
την απαιτούσε η προϊούσα βιομηχανική ανάπτυξη, το μέσο για την οικονομική
εκτόξευση. Αντίθετα, στην Ελλάδα, όπως γνωρίζουμε από το βιβλίο, ο σιδηρόδρομος
κλήθηκε να διαδραματίσει ρόλο ατμομηχανής της γενικότερης οικονομικής ανέλιξης
της χώρας. Ο σιδηρόδρομος, όμως, όπως ορθά επισημαίνεται, όπως και κάθε άλλο
έργο υποδομής, ακολουθεί τη ζήτηση, δεν μπορεί να την προκαλέσει. Γι' αυτό
εξάλλου και τα ιδιωτικά κεφάλαια επέδειξαν απροθυμία να επενδύσουν στην Ελλάδα,
στον συγκεκριμένο πάντα τομέα.
2. ΠΗΓΗ
Η Ελλάς έχει ανάγκην σιδηροδρόμων
Τοιουτοτρόπως (σημ.: με την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου) δε οι
γεωργοί θα ηύξανον τας εργασίας των, θα κέρδαινον περισσότερα, και φυσικώ τω
λόγω θα εβελτιούτο ο υλικός και ηθικός βίος των, και η ανταλλαγή των προϊόντων
αμφοτέρων των μερών θα ηύξανε την ποιότητα, την ποσότητα και το κέρδος. Επειδή
δε την γεωργίαν παρακολουθούσι πάντοτε αι τέχναι και η βιομηχανία, ως και
τανάπαλιν, πολλών γεωργικών προϊόντων, μεταβαλλομένων εις βιομηχανικά προϊόντα,
θα ανεπτύσσοντο συγχρόνως αι τέχναι και η βιομηχανία. Τα έως τότε δε εισαγόμενα
ομοειδή προϊόντα θα έπαυον, και το εκ τούτων περίσσευμα των χρημάτων μας
προκύπτον θα το μεταχειριζόμεθα εις προμήθειαν νέων προϊόντων ξένων, η
εγχωρίων, η και άλλων ηθικών απολαύσεων όχι όπως κατασταθώμεν αυτάρκεις, όπερ
αδύνατον, άσκοπον και επιβλαβές, μ’ όλην την σημασίαν ήτις εσχάτως απεδόθη εις
την ιδέαν ταύτην, αλλ’ όπως δια της αυτής εργασίας, λαμβάνομεν όσον το δυνατόν
περισσότερα. Διότι οι σιδηρόδρομοι δεν εκμεταλλεύονται μόνον τας υπαρχούσας
ανάγκας, αλλά πλάττουσι και άλλας νέας.
Α.Ν. Βερναρδάκη, Περί του εν
Ελλάδι Εμπορίου, εν Αθήναις 1885, σσ. 348-349.
Σχόλιο:
Ο Βερναρδάκης, σύγχρονος των τρικουπικών
οραματισμών για τη δυναμική του σιδηροδρόμου, περιγράφει τις αντιλήψεις της
εποχής στην Ελλάδα, αντιλήψεις που περισσότερο εκφράζουν προσδοκίες ανεδαφικές.
3. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
Η κατασκευή σιδηροδρόμων – Αποτίμηση
Τα δημόσια έργα και κυρίως η κατασκευή σιδηροδρόμων δε φαίνεται να
απέδωσαν ή τουλάχιστον δεν επιτέλεσαν το σκοπό για τον οποίο εκτελέστηκαν. Αν
επιχειρήσουμε μια πρώτη αποτίμηση, θα διαπιστώσουμε ότι τα δημόσια έργα, κυρίως
όμως η κατασκευή σιδηροδρόμων στις προηγμένες χώρες (στο τρίτο τέταρτο του 19ου
αιώνα) λειτούργησαν ως παράγοντες καπιταλιστικού μετασχηματισμού, περισσότερο
με τις παρενέργειες που είχαν στην εκβιομηχάνιση παρά με τις ωφέλειες στις
μεταφορές. Στην Ελλάδα όμως, το μεγαλύτερο μέρος των πρώτων υλών εισαγόταν
αυτούσιο, εξαιτίας της ανύπαρκτης βιομηχανίας κατασκευής δικτύου, τροχαίου
υλικού κ.ο.κ. Ακόμα και οι τεχνικοί ήταν Γάλλοι και Ελβετοί. Παράλληλα, τα
έσοδα των σιδηροδρομικών εταιρειών παραμένουν σχεδόν στάσιμα: 7.500 δρχ.
ετησίως κατά χιλιόμετρο το 1884, 82.00 δρχ. το 1895, 9.000 το 1900, και 8.700,
και 8.700 το 1910. Ακόμα και η πιο (και μόνη) αποδοτική γραμμή του δικτύου
Αθηνών-Πειραιώς αντλούσε μεγάλο μέρος των εσόδων της από τα δημόσια λουτρά και
τις άλλες ιδιόκτητες εγκαταστάσεις της στο Φάληρο. Τέλος θα πρέπει να τονίσουμε
ότι ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου εξυπηρετούσε κυρίως παράλιες
περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε μια περίοδο
οξύτατης κρίσης και ανταγωνισμού των παγκόσμιων ναυτικών μεταφορών. Σύμφωνα με
τον Γ. Δερτιλή, η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της
χώρας, με την κατασκευή των σιδηροδρόμων, απλώς συνετέλεσε σε μια βαρύτατη
αύξηση της ξένης οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος,
στην πτώχευση του 1893.
Σ. Τζόκα, Ανάπτυξη και
Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή Εξαρτημένη
Ανάπτυξη, εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1998, σσ. 26-27.
Άσκηση: Λαμβάνοντας
υπόψη το κείμενο των παραθεμάτων 1-3 και τις σχετικές πληροφορίες του σχολικού
βιβλίου, να εξηγήσετε γιατί «το
σιδηροδρομικό δίκτυο (της Ελλάδας) δεν κατάφερε να εκπληρώσει τις αναπτυξιακές
προσδοκίες που στηρίχθηκαν πάνω του».
4. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
Ο μύθος των ελληνικών σιδηροδρόμων αποπνέει μια ιδιαίτερη ειρωνεία. Η
πρώτη φάση της κατασκευής τους (1880-1890) ξεκίνησε σχεδόν σαν αντίδραση ενοχής
που η χώρα είχε τόσο πολύ αργήσει να προσχωρήσει στη νέα θρησκεία· και από τότε
προβάλλεται ως το αναμφίβολο σημάδι της ελληνικής μετάβασης σ’ ένα είδος
καπιταλισμού. Από πολλές, όμως απόψεις, η χρησιμότητά τους για μια διαδικασία
μετάβασης ήταν αμφισβητήσιμη αν όχι τελείως αρνητική. Το ολικό μήκος γραμμών
(λιγότερο από 750 μίλια το 1890, περίπου 850 το 1909) δείχνει ότι η ένεση
επενδύσεων δεν ήταν αρκετή για να δημιουργήσει συνθήκες οικονομικής απογείωσης.
Αλλά και μεγαλύτερες να ήταν οι επενδύσεις, πάλι θα ήταν σχεδόν άχρηστες. Η
κατασκευή σιδηροδρόμων δεν μπορούσε να παίξει τονωτικό ρόλο για ανύπαρκτους
βιομηχανικούς κατασκευαστές δικτύου και τροχαίου υλικού, ούτε ήταν αρκετά
ισχυρό κίνητρο για να δημιουργηθούν τέτοιες βιομηχανίες σε μια χώρα που δεν
είχε αρκετό σίδερο και κάρβουνο. Είναι χαρακτηριστική η αντίθεση με άλλες
χώρες, όπου η κατασκευή σιδηροδρόμων λειτούργησε ως καίριος παράγοντας του
καπιταλιστικού μετασχηματισμού περισσότερο με τις επενέργειές της στην
εκβιομηχάνιση παρά με την ωφέλειά της για τις μεταφορές.
Άλλωστε η σύμπτωση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης δεν επέτρεψε στην
Ελλάδα ούτε καν τα ισχνά οφέλη από την κατασκευή των σιδηροδρόμων, που ήταν
εφικτά μέσα στις υπανάπτυκτες συνθήκες της οικονομίας της. Αυτά τα οφέλη
χρησίμευσαν τελικά μόνο στο να μετριάσουν και να καθυστερήσουν κάπως τη ζημιά
της χώρας από τη διεθνή κρίση, ένα είδος άθελης τονωτικής ένεσης. Ακόμα και
στον τομέα των μεταφορών η εισφορά του σιδηροδρόμου στην ανάπτυξη της χώρας δεν
ήταν αποφασιστική, όχι μόνο γιατί το δίκτυο δεν είχε παντού το ίδιο πλάτος
γραμμών αλλά και γιατί είχε κατασκευαστεί ώστε να εξυπηρετεί κυρίως παράλιες
περιοχές. Ο ανταγωνισμός της ναυτιλίας θα ήταν ίσως μικρότερη απειλή σ’ εποχή
οικονομικής άνθησης· έφτασε να είναι σοβαρό εμπόδιο στις συνθήκες οξύτατης
κρίσης, που είχαν προξενήσει έναν πόλεμο τιμών στην αγορά των ναυτικών
μεταφορών.
Πράγματι, αν ο ανταγωνισμός με τη ναυτιλία ήταν ζημιογόνος για τους
σιδηροδρόμους, ήταν ακόμα πιο πολύ για τη ναυτιλία. Οι σιδηρόδρομοι την
ανταγωνίστηκαν όχι μόνο με τη λειτουργία τους αλλά και με το ίδιο γεγονός ότι
κατασκευάστηκαν. Το στήσιμο τους απορρόφησε τεράστια κονδύλια, που διαφορετικά
θα μπορούσαν ίσως να επενδυθούν έγκαιρα στον ναυτιλιακό τομέα. Εκεί ήταν που η
Ελλάδα είχε κάποιο είδος συγκριτικού πλεονεκτήματος. Γιατί μια ανανεωμένη
ελληνική ναυτιλία δε θα βασιζόταν μόνο στην παράδοση: το άλλο της στήριγμα θα
ήταν οι ομογενείς επιχειρηματίες, με την παγκόσμια εμπορική και χρηματιστική
τους δραστηριότητα.
Η ολική χωρητικότητα του ελληνικού στόλου έμεινε έτσι στάσιμη για μισό
περίπου αιώνα (1860-1901) σε μια περίοδο τεράστιας ναυτιλιακής ανάπτυξης στη
Δύση. Μεταξύ 1850 και 1880 η Βρετανία αύξησε κατά 1600% τη χωρη-τικότητα του
ατμοκίνητου στόλου της, ο υπόλοιπος κόσμος κατά 440% ...
Η εσφαλμένη επιλογή είναι λοιπόν ακόμα πιο οφθαλμοφανής στον συσχετισμό
της με τα συγκριτικά πλεονεκτήματα της χώρας. Για μια χώρα όπως η Ελλάδα, που
αφενός είχε μεγάλη ναυτική παράδοση και αφετέρου αντιμετώπιζε τεράστιες
γεωφυσικές δυσχέρειες στην κατασκευή σιδηροδρόμων, ήταν σαφώς πρωθύστερη μια
κρατική πολιτική, με την οποία υποστηρίζονταν οι σιδηροδρομικές επενδύσεις
μεταξύ 1880 και 1910, ενώ η υποστήριξη προς την ατμοκίνητη ναυτιλία ήταν
ανέκαθεν συγκριτικά ασήμαντη, τόσο κατά την κρίσιμη περίοδο 1830-1870, όσο και
μεταγενέστερα.
Αυτή η αίσθηση λανθασμένων επιλογών δεν αλλάζει, αν δει κανείς και τις
ειδικότερες απόψεις του προβλήματος. Οι συνέπειες, π.χ. που είχε η απαρχαίωση
των ελληνικών ιστιοφόρων στην ελληνική ναυτιλία και στη διεθνή
ανταγωνιστικότητά της θα είχαν αμβλυνθεί, αν μέρος του απαρχαιωμένου δυναμικού
με τα πληρώματά του έβρισκε απασχόληση στη λίγο-πολύ αναπτυσσόμενη τότε
εσωτερική αγορά. Αυτός όμως θα ήταν δυνατό μόνο αν δεν υπήρχε ο ανταγωνισμός
του παράλιου σιδηροδρομικού δικτύου. Το ότι αυτό δεν μπόρεσε να συμβεί, είχε
μια παρενέργεια με σημαντικές μακροπρόθεσμες συνέπειες: αυτή η επιπόλαιη
αχρήστευση υποτίμησε σε υψηλό βαθμό ένα μεγάλο μέρος του μικρού ολικού κεφαλαίου
που είχε σωρεύσει η εγχώρια αστική τάξη, το μέρος εκείνο που είχε επενδυθεί στη
ναυτιλία, και μείωσε δραστικά την ικανότητά του να γεννά κέρδη. Αυτός ήταν ένας
από τους σημαντικότερους λόγους, για τους οποίους ο πιο ελπιδοφόρος τομέας της
ελληνικής οικονομίας και το πιο εύρωστο τμήμα της εγχώριας αστικής τάξης
καταδικάστηκαν σε μια μακρόχρονη χειμέρια νάρκη.
Όσο για τους σιδηρόδρομους, το ολικό μήκος του δικτύου έφτασε μόλις τα
1600 μίλια σχεδόν ένα ολόκληρο αιώνα αργότερα, και αυτό σε μία χώρα που είχε πια
διπλή έκταση, τετραπλό πληθυσμό και 50-70 φορές μεγαλύτερο εισόδημα από την
Ελλάδα του 1890· οι σιδηροδρομικές εκμεταλλεύσεις είχαν πάντα έλλειμμα, όχι
μόνο γιατί οι σιδηρόδρομοι είναι συνήθως παθητικοί σε όλο τον κόσμο, αλλά
κυρίως γιατί υπήρχαν οι ειδικές ελληνικές συνθήκες που αναφέρθηκαν· και οι
κυβερνήσεις του 20ου αιώνα δεν συνέχισαν ουσιαστικά την προσπάθεια ανάπτυξης
του δικτύου, ακριβώς επειδή έδειξε ότι δεν ήταν ούτε κοινωνικά επικερδές
μεταφορικό μέσο, ούτε κίνητρο για την εγχώρια βιομηχανία. Έτσι η «ηρωική εποχή»
των ελληνικών σιδηροδρόμων στα 1880, η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού
μετασχηματισμού της χώρας, απλώς συντέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης
οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος στην πτώχευση του 1893.
Γ. Δερτιλή, Κοινωνικός
μετασχηματισμός και στρατιωτική επέμβαση (1880-1909),
σσ. 96-99
Σχόλιο:
Εκτενής, στοχευμένη και διεισδυτική παρουσίαση
της παθογένειας που εμφάνισε η ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα.
Άσκηση: Αφού
μελετήσετε το παράθεμα και με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις:
α) Να
σχολιάσετε τη φράση του παραθέματος «ο
μύθος των ελληνικών σιδηροδρόμων αποπνέει μια ιδιαίτερη ειρωνεία».
β) Να
χαρακτηρίσετε τη σχέση ανάμεσα στο σιδηροδρομικό δίκτυο και στη ναυτιλία.
5. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
Όταν ο Τρικούπης ανέλαβε την εξουσία το 1882, λειτουργούσε μόνο η
γραμμή Αθηνών – Πειραιώς,
μήκους 12 χιλιομέτρων, που εγκαινιάσθηκε το 1869. Από το 1875 και πέρα το ζήτημα της δημιουργίας σιδηροδρόμων
είχε αρχίσει να απασχολεί σοβαρά τους πολιτικούς ηγέτες και την κοινή γνώμη. Μόλις εγκαταστάθηκε η κυβέρνηση
Τρικούπη ενέτεινε τις
δραστηριότητές της, προτιμώντας την κατευθείαν ανάθεση των κατασκευών σε χωριστές εταιρείες. Τον Αύγουστο του
1882, υπέγραφε με την Πιστωτική Τράπεζα παραχωρητήριο για την κατασκευή των σιδηροδρόμων Πελοποννήσου. Τον
Ιούνιο του ίδιου χρόνου
παραχώρησε το προνόμιο για τις γραμμές Βόλου –Λάρισας και Βελεστίνου – Καλαμπάκας στο χρηματιστή
Μαυροκορδάτο, που συνέστησε την εταιρεία
«Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας», με συμμετοχή του Ανδρέα Συγγρού. Τον ίδιο μήνα
ψηφίστηκε η κατασκευή του σιδηροδρόμου
Αθηνών – Λαυρίου, που την ανέλαβε η εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αττικής». Μέσα σε τέσσερα χρόνια είχε
συμπληρωθεί η κατασκευή
σιδηροδρομικού δικτύου 400 σχεδόν χιλιομέτρων και ως το 1892 περίπου 906 χιλιομέτρων. Αν προστεθεί και το
σιδηροδρομικό δίκτυο Αθηνών – Λαρίσης, που άρχισε το 1890, πάλι επί κυβερνήσεως Τρικούπη, το δίκτυο που
θεμελιώθηκε το 1882 συγκροτούσε
και εξακολουθεί να συγκροτεί και σήμερα ακόμα, το σύνολο σχεδόν των σιδηροδρόμων της παλαιάς Ελλάδας.
Βέβαια, ο πολλαπλασιασμός των δημοσίων έργων, που μέσα σε μια δεκαετία
άλλαξαν τη μορφή της χώρας, δεν οφειλόταν μόνο στις πρωτοβουλίες του Τρικούπη.
Τόσο ο Κουμουνδούρος, όσο και ο Δεληγεώργης είχαν απόλυτη συνείδηση της ανάγκης
δημιουργίας μιας εκσυγχρονισμένης τεχνοοικονομικής υποδομής, και το ζήτημα
απασχολούσε έντονα την κοινή γνώμη. Η αστάθεια των κυβερνήσεων, οι εξωτερικές
περιπέτειες και, κυρίως, η δημοσιονομική ένδεια, είχαν όμως εμποδίσει τόσο τον
Δεληγεώργη, όσο και τον Κουμουνδούρο να πραγματοποιήσουν τα σχέδια τους αυτά.
Χρειάστηκε η κυβερνητική σταθερότητα της τριετίας 1882-1885, η διάθεση
τεράστιων για την εποχή εκείνη κεφαλαίων και η ακαταπόνητη δραστηριότητα του
πρωθυπουργού για να επιτευχθούν οι εντυπωσιακοί ρυθμοί της δεκαετίας 1880-1890.
Ι.Ε.Ε. ,
τόμος ΙΔ, σελ. 52
Άσκηση: Με
βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και το πιο πάνω παράθεμα αναφερθείτε στις
προσπάθειες για την ανάπτυξη του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα επί Χαριλάου Τρικούπη.
6. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
Για τις
ελληνικές κυβερνήσεις, οι στρατιωτικοί σκοποί του δικτύου είχαν ιδιαίτερη, ίσως
και πρωταρχική σημασία. Ήταν μια ρεαλιστική θέση μετά τον Ρωσοτουρκικό Πόλεμο,
τις συνθήκες του Αγίου Στεφάνου και του Βερολίνου και την παραχώρηση της
Θεσσαλίας στην Ελλάδα το 1881. Η πεδινή Θεσσαλία ήταν ουσιαστικώς απροστάτευτη
από τον βορρά, όπως άλλωστε αποδείχθηκε περιτράνως το 1897. Οποιαδήποτε
στρατιωτική επιχείρηση στα νέα θεσσαλικά σύνορα της χώρας απαιτούσε μαζική και
ταχεία διακίνηση στρατευμάτων και υλικού, την οποία μόνο ένα σιδηροδρομικό
δίκτυο μπορούσε να εξασφαλίσει. Με την διαφαινόμενη μεταβολή των βρετανικών
διαθέσεων απέναντι στην Ελλάδα, ο επιθετικός αλυτρωτισμός έγινε βαθμιαίως
βασική παράμετρος της εξωτερικής πολιτικής. Η αλυτρωτική ιδεολογία ήταν,
επιπλέον, το θεμέλιο της νομιμοποίησης του κράτους και του πλέγματος εξουσίας.
Για τους μετόχους του πλέγματος, για το κράτος, για το Στέμμα, για όλες τις
πολιτικές παρατάξεις, τα αλυτρωτικά συμφέροντα που υπηρετούσε το δίκτυο ήταν
πολύ σημαντικότερα από τις οικονομικές παραμέτρους. Επομένως, με την λογική
εκείνης της εποχής, η οικονομική πλευρά των επενδύσεων στους σιδηροδρόμους ήταν
στόχος σημαντικός αλλά δευτερεύων σε σύγκριση με τους πρωτεύοντες στρατιωτικούς
σκοπούς του δικτύου.
(Δερτιλής,
Ιστορία, ο. π. σσ. 748 – 751).
Σχόλιο:
Ο Δερτιλής φωτίζει μια ακόμη πλευρά του θέματος,
τη στρατιωτική σκοπιμότητα ανάπτυξης του σιδηροδρομικού δικτύου. Βρισκόμαστε σε
μια εποχή που η επέκταση της Ελλάδας (βλ. Μεγάλη Ιδέα) είναι κυρίαρχη πολιτική.
Άσκηση: Αντλώντας στοιχεία από το παραπάνω
κείμενο και αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις να αναφέρετε τους παράγοντες
που οδήγησαν στην προώθηση της υλοποίησης των σχεδίων κατασκευής σιδηροδρομικού
δικτύου κατά τη δεκαετία του 1880.
7. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
Θα πρέπει
να τονίσουμε ότι ο σχεδιασμός του σιδηροδρομικού δικτύου εξυπηρετούσε κυρίως
παράλιες περιοχές και αναπόφευκτα ανταγωνίστηκε την ελληνική ναυτιλία, σε μια
περίοδο οξύτατης κρίσης και ανταγωνισμού των παγκόσμιων ναυτικών μεταφορών.
[…]. Η υποτιθέμενη ένδειξη του καπιταλιστικού μετασχηματισμού της χώρας, με την
κατασκευή των σιδηροδρόμων, απλώς συνετέλεσε σε μια βαρύτατη αύξηση της ξένης
οικονομικής κυριαρχίας με μέσο το δημόσιο χρέος και, τέλος, στην πτώχευση του
1893.
(Σ. Τζόκα,
Ανάπτυξη και Εκσυγχρονισμός στην Ελλάδα στα τέλη του 19ου αιώνα. Υπανάπτυξη ή
Εξαρτημένη Ανάπτυξη, εκδ. Θεμέλιο, Αθήνα 1998, σσ. 26-27).
8. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
5.4.2 Ο
σιδηρόδρομος και τα Δημόσια έργα
Πέρα από
τις πληθυσμιακές εξελίξεις, ο αστικός χώρος εξοπλίζεται και εξωραΐζεται: «Εκτεταμένα
λιμενικά έργα διαρρυθμίζουν τα περισσότερα λιμάνια, συνήθως με δάνεια που
παρέχουν στους δήμους οι τράπεζες και κυρίως η Εθνική Τράπεζα από τη δεκαετία
του 1880. Εκτός από τον Πειραιά, την Πάτρα, τη Σύρο και το Ναύπλιο, όπου τα
λιμενικά έργα είχαν ξεκινήσει νωρίτερα (στα μέσα του 19ου αιώνα), είκοσι
περίπου παραθαλάσσιοι δήμοι εκτελούν λιμενικά έργα μετά το 1880. Το λιμάνι του
Πειραιά απέκτησε τις Μόνιμες Δεξαμενές για την επισκευή πλοίων, που χτίστηκαν
στα 1898-1911. Τέλος, από τα πρώτα χρόνια του 20ου αιώνα, οι σημαντικότερες
πόλεις ηλεκτροφωτίζονται – ο συνολικός αριθμός των πόλεων που αποκτούν
ηλεκτρικό φως φθάνει τις 22 ως το 1914 ενώ, εκτός από τη Αθήνα, η Πάτρα αλλά
και η Καλαμάτα αποκτούν τραμ (1902 και 1910 αντίστοιχα)». Βλ. Αγριαντώνη
Χρ., «Η Ελληνική Οικονομία. Η συγκρότηση … όπ.πρ., σελ. 58.
Πράγματι,
η βιομηχανική ανάπτυξη κατά το τελευταίο τέταρτο του 19ου αιώνα, συνδέεται
παράλληλα με μια στροφή της οικονομικής πολιτικής του κράτους προς την
επεκτατική δημοσιονομία. Πρόκειται για την εποχή των μεγάλων κρατικών δαπανών
για έργα υποδομής και ο Χαρίλαος Τρικούπης δίκαια έχει συνδέσει το όνομά του με
τα μεγάλα έργα αυτής της εποχής. Βέβαια, όλες οι κυβερνήσεις του 19ου αιώνα
επιδίωξαν να υποβοηθήσουν τον «εξευρωπαϊσμό» της χώρας, εισάγοντας καινοτομίες,
τεχνολογικές ή θεσμικές. Αλλά με τον Τρικούπη, η πολιτική των δημοσίων έργων
και ειδικότερα των συγκοινωνιακών, αποκτά συνολικό σχέδιο - με στόχο, βέβαια,
όχι μόνο την οικονομική ανάπτυξη, αλλά και την εθνική άμυνα - και τα μέσα για
την υλοποίησή του. Η κατασκευή των σιδηροδρόμων, ειδικότερα, το σημαντικότερο
έργο της εποχής, ωρίμαζε επί μία τουλάχιστον δεκαετία προτού αναλάβει ο
Χαρίλαος Τρικούπης (βλ. Παπαγιαννάκης Λ., Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι
(1882-1910). Γεωπολιτικές, οικονομικές και κοινωνικές διαστάσεις, εκδ,
ΜΙΕΤ, Αθήνα 1982).
Προτάσεις
και σχέδια είχαν κατατεθεί από τις αρχές της δεκαετίας του 1870, από Έλληνες
και ξένους κεφαλαιούχους, κάτι που προδίδει επίσης το ανανεωμένο ενδιαφέρον για
τη στρατηγική θέση της χώρας και την ένταξή της σε ευρύτερα δίκτυα, αλλά δεν
καρποφόρησαν. Οι νέες γεωπολιτικές προοπτικές που άνοιξε η ανατολική κρίση των
ετών 1875 – 1878 και η προσάρτηση της Θεσσαλίας, οπωσδήποτε επέσπευσαν τις
εξελίξεις και η κυβέρνηση Α. Κουμουνδούρου προχώρησε το 1881 σε αναθέσεις για
την κατασκευή ορισμένων γραμμών. Αλλά ο Τρικούπης ακύρωσε τις σχετικές
συμβάσεις, όταν ανέλαβε την πρωθυπουργία το 1882 και προχώρησε σε νέες
αναθέσεις με διαφορετικό σκεπτικό, βασικές αρχές του οποίου ήταν η μικρότερη
δυνατή επιβάρυνση του κράτους, η προσέλκυση ξένων κεφαλαίων και η κατασκευή
γραμμών με το χαμηλότερο δυνατό κόστος. Έτσι προτίμησε τη «στενήγραμμή»
(πλάτους 1 μέτρου, αντί 1,43 μ. που ήταν διεθνής) και την εφάπαξ επιχορήγηση των
εταιριών με βάση τα κατασκευαζόμενα χιλιόμετρα (χιλιομετρική επιχορήγηση), αντί
της μόνιμης υποχρέωσης του κράτους να εγγυάται ένα ελάχιστο κέρδος στις
εταιρείες. Με το σκεπτικό αυτό υπογράφηκαν, το 1882, οι συμβάσεις για την
κατασκευή των γραμμών Πελοποννήσου, Θεσσαλίας και Αττικής, για 700 χιλιόμετρα
συνολικά. «Αλλά τα έργα καθυστερούσαν, οι γραμμές δεν αποδείχθηκαν άμεσα
επικερδείς, οι ομογενείς κεφαλαιούχοι, στους οποίους τόσες ελπίδες είχε
εναποθέσει ο Τρικούπης, δεν προχωρούσαν σε άμεσες επενδύσεις αλλά περιορίζονταν
στον ασφαλέστερο δανεισμό των εταιρειών και, με την κρίση των μέσων της
δεκαετίας του 1880, οι σιδηροδρομικές εταιρείες βρέθηκαν σε δυσχερή θέση. Έτσι,
στη δεύτερη πρωθυπουργία του, ο Τρικούπης προχώρησε σε μια πιο αποφασιστική
εμπλοκή του κράτους στην υπόθεση των σιδηροδρόμων, καθώς μάλιστα η νέα
ανατολική κρίση και ο θαλάσσιος αποκλεισμός που επέβαλαν οι Μεγάλες Δυνάμεις
κατέστησαν ακόμη πιο σαφή τη στρατηγική σημασία του σιδηροδρόμου. Το 1887
υπέγραψε νέα σειρά συμβάσεων για την κατασκευή νέων γραμμών μήκους 1.100χλμ.,
τις περισσότερες για λογαριασμό του κράτους (όπου η δαπάνη θα καλυπτόταν με
δημόσιο δάνειο και η εκμετάλλευση επρόκειτο να ανατεθεί σε ιδιωτικές εταιρείες
αλλά με συμμετοχή του κράτους στα κέρδη)». Βλ. Αγριαντώνη Χρ., «Η Ελληνική
Οικονομία. Η συγκρότηση … όπ.πρ., σελ. 65-66. Κατά συνέπεια και η κρατική
δαπάνη για τους σιδηροδρόμους αυξήθηκε και τα έργα επιβραδύνθηκαν σημαντικά
μετά την πτώχευση του 1893. Τελικά, το 1900, ο Γ. Θεοτόκης ανέλαβε την
ολοκλήρωση της προσπάθειας, αναθέτοντας την κατασκευή 548 χλμ. ακόμη, το σύνολο
σχεδόν για λογαριασμό του κράτους. Το 1902 είχαν πλέον κατασκευαστεί συνολικά
1.065 χλμ. ενώ άλλα 520 χλμ. παραδόθηκαν ως το 1909. Το μεγαλύτερο μέρος του
σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, από 1.575 χλμ., κατασκευάστηκε στην
τρικουπική δεκαετία 1883-92 (με μέσο όρο 91 χλμ. τον χρόνο). Η ιστορική μελέτη
των σιδηροδρόμων, έχει δείξει ότι το πρώτο αυτό δίκτυο δεν υπήρξε ιδιαίτερα
επικερδής υπόθεση (βλ. Παπαγιαννάκης Λ., Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι …όπ.πρ.,
σελ. 141). Η συνολική χρηματοδότηση των έργων έχει υπολογιστεί σε 250
εκατομμύρια δραχμές περίπου, από τα οποία το κράτος κατέβαλε το 61,7% παρά την
αρχική πρόθεση του Τρικούπη να περιορίσει την κρατική συμμετοχή. Τέλος,
μολονότι η χρονική παράταση των έργων αύξησε το κόστος τους, ωστόσο σε ετήσια
βάση ο κρατικός προϋπολογισμός επιβαρυνόταν λιγότερο και για αυτό, όπως έχει
επισημανθεί, η σιδηροδρομική επένδυση δεν μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνη για την
πτώχευση του 1893 – εξάλλου, όπως θα δούμε, τα έργα απορρόφησαν μικρό μέρος των
δανείων.
Το
τρικουπικό σχέδιο για τις υποδομές της χώρας περιέλαβε και την οδοποιία: στην
προηγούμενη περίοδο, από το 1832 ως το 1871, το οδικό δίκτυο είχε ελάχιστα
επεκταθεί. Στη δεκαετία 1883- 1892 κατασκευάσθηκαν 1.350 χλμ. νέων εθνικών
οδών, και άλλα 2.600 χλμ. επαρχιακών και δημοτικών οδών (βλ. Συναρέλλη Μ., Δρόμοι
και λιμάνια στην Ελλάδα 1830-1880, εκδ. ΠΤΙ-ΕΤΒΑ, Αθήνα 1989). Μέρος της
χρηματοδότησης εξασφαλίστηκε από δάνειο της ΕΤΕ του 1882 ύψους17,8
εκατομμυρίων. Δύο τουλάχιστον σημαντικά δημόσια έργα πρέπει ακόμη να
μνημονευθούν εδώ, μολονότι δεν έγιναν με κρατική χρηματοδότηση, η υλοποίησή
τους όμως, αν και τα σχετικά διαβήματα είχαν ξεκινήσει νωρίτερα, δρομολογήθηκε
μέσα στο ανανεωτικό και αισιόδοξο κλίμα που εξέθρεψε η πρώτη τρικουπική
τετραετία: Πρόκειται για τον ισθμό Κορίνθου και για την αποξήρανση της
Κωπαΐδας. (Βλ. και Τσοκόπουλος Β., Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα, τέλη
19ου-αρχές 20ού αιώνα, εκδ. Καστανιώτης Αθήνα 1999). Η παραχώρηση του
δικαιώματος και η πρώτη ανάθεση για την διάνοιξη του Ισθμού της Κορίνθου, είχε
γίνει ήδη το 1869 από την κυβέρνηση Θ. Ζαΐμη σε γαλλική εταιρεία –καθώς οι
Γάλλοι είχαν μόλις αποπερατώσει τη διάνοιξη του Σουέζ με τον Ferdinand de
Lesseps και διέθεταν τη σχετική τεχνογνωσία. Τελικά το έργο ανέλαβε το 1881 η
«Διεθνής Εταιρεία της Θαλάσσιας Διώρυγας της Κορίνθου», με έδρα το Παρίσι και
ολοκληρώθηκε το 1893, αφού διαλύθηκε η αρχική εταιρεία και χρεοκόπησε το
γαλλικό Comptoir d’Escompte, από το οποίο εξαρτιόταν και το έργο ανέλαβε η
«Ελληνική Εταιρεία της Διώρυγας της Κορίνθου» υπό τον μεγαλοεπιχειρηματία
Αντώνιο Μάτσα (βλ. Παπαγιαννοπούλου Ε., Η διώρυγα της Κορίνθου. Τεχνικός
άθλος και οικονομικό τόλμημα, εκδ. ΠΤΙ-ΕΤΒΑ, Αθήνα 1989).
Η
αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας στη Βοιωτία, παλαιό σχέδιο που κυοφορήθηκε επί
Βαυαροκρατίας,
είχε ήδη προχωρήσει με συγκεκριμένους σχεδιασμούς από τα μέσα του 19ου αιώνα,
με τις προτάσεις Eichthal-Sauvage (1845) και έπειτα με τη σύμβαση με τη γαλλική
εταιρεία του Sarrazin Montferrier (1865). Αλλά το έργο ξεκίνησε τελικά μόλις το
1882, με τη σύμβαση με νέο γαλλικό όμιλο, όπου συμμετείχαν και ομογενείς. Μετά
τις προκαταρκτικές εργασίες, η γαλλική εταιρεία, που δεν είχε εκτιμήσει σωστά
το κόστος των έργων, μεταβιβάσθηκε σε Άγγλους κεφαλαιούχους το 1887 και
συστάθηκε η Lake Copais Co, η οποία ολοκλήρωσε τα έργα το 1892. Τόσο το
ιδιοκτησιακό καθεστώς, όμως, του νέου κάμπου που δημιουργήθηκε στη Βοιωτία όσο
και τα δικαιώματα της εταιρείας, αποτέλεσαν αντικείμενο πολυετών δικαστικών
διενέξεων μεταξύ της εταιρείας και των παραλίμνιων καλλιεργητών. Το «Κωπαϊδικό
ζήτημα» λύθηκε τελικά μόνο το 1953, με την εξαγορά της εταιρείας από το κράτος
(αναλυτικά για το θέμα αυτό, βλ. Μέλιος Ν. – Παπαδόπουλος Α., «Το Κωπαϊδικό
ζήτημα στον 19ο και 20ό αιώνα: μια πρώτη ιστορική προσέγγιση», Επετηρίς
Βοιωτικών Μελετών, τομ. Α’, Τεύχος Β’, Αθήνα 1988, σελ. 1159-1177).
Η πυκνή
αυτή δραστηριότητα στο τομέα των δημοσίων έργων πλαισιώθηκε από το απαραίτητο
ειδικευμένο προσωπικό. Το 1878 συστάθηκε η Υπηρεσία Δημόσιων Έργων στο
Υπουργείο Εσωτερικών, ενώ το 1883 ο Τρικούπης κάλεσε τη γαλλική αποστολή του
Σώματος Μηχανικών Γεφυρών και Οδοστρωμάτων (32 μηχανικοί, Γάλλοι και Ελβετοί),
η οποία ανέλαβε την παρακολούθηση των έργων. Με την αναμόρφωση του «Σχολείου
των Τεχνών» το 1887 και τη δημιουργία της σχολής Πολιτικών Μηχανικών, θα
δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για την εκπαίδευση τεχνικών-επιστημόνων στην ίδια
τη χώρα.
Βασίλης Πατρώνης, Ελληνική Οικονομική Ιστορία, 124, 125
ΕΡΩΤΗΣΗ
ΠΑΝΕΛΛΑΔΙΚΩΝ
Αντλώντας στοιχεία από το παρακάτω κείμενο και
αξιοποιώντας τις ιστορικές σας γνώσεις: α. Να αφηγηθείτε το χρονικό της
κατασκευής του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου από το 1880 έως το 1909. (μον.
15) β. Να αντιπαραβάλετε το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα ευρωπαϊκά.
(μον. 10) Μον. 25
Εσπερ. Επαναλ. 2003
«Δεν είναι
γνωστό πόσο πίστευε πραγματικά ο Χ. Τρικούπης στη δυνατότητα κατασκευής του
δικτύου των εσωτερικών σιδηροδρόμων μέσα σε πέντε χρόνια. Γεγονός είναι ότι η
ολοκλήρωση του έργου θα απαιτήσει 4-5 φορές περισσότερο χρόνο. γεγονός όμως
επίσης είναι ότι ο Τρικούπης θα ξεκινήσει ορμητικά: από τα 1.065 χλμ., που
λειτουργούν στο τέλος της εικοσαετίας 1882-1902, τα μισά (543 χλμ.) έχουν
παραδοθεί στην κυκλοφορία κατά την πρώτη πενταετία (1882-1887). Από τα επόμενα
χρόνια και πέρα, πολλοί λόγοι θα επιβάλουν μια φθίνουσα εξέλιξη στην επέκταση
του δικτύου. Στο δεύτερο μισό της «τρελής δεκαετίας» του Τρικούπη (1887-1892)
θα προστεθούν με εξαιρετική δυσκολία 374 χλμ. ακόμη. Κατά την πενταετία που
αρχίζει με την πτώχευση του κράτους (1892-1897) μόνο 50 χλμ. θα παραδοθούν στην
κυκλοφορία, κι αυτά τα δύο τελευταία χρόνια. Την τελευταία πενταετία της
περιόδου το ενδιαφέρον της Χώρας για τους σιδηροδρόμους θα ξαναζωντανέψει. Στο
διάστημα 1897-1902 θα παραδοθούν βέβαια μόνο 100 χλμ., αλλά έχουν κλείσει οι
οριστικές συμφωνίες και είναι υπό κατασκευή άλλα 520 χλμ., που θα παραδοθούν
τμηματικά ως το 1909″. (Λευτέρης
Παπαγιαννάκης, Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, Μ.Ι.Ε.Τ., σ. 94)
