Β. Η
ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ
7. Τα
δημόσια έργα
(Ακολουθεί το
κείμενο του σχολικού βιβλίου, σελ. 31-33)
Το 1830, οι υποδομές του ελληνικού κράτους ήταν ακόμη πρωτόγονες.
Γέφυρες, αμαξιτοί δρόμοι, λιμάνια, υδραγωγεία, δημόσια κτίρια, όλα όσα
στηρίζουν την οικονομική και διοικητική λειτουργία του κράτους, είτε δεν
υπήρχαν καθόλου, είτε βρίσκονταν σε κακή κατάσταση. Κάτω απ' αυτές τις
συνθήκες, ήταν απόλυτα φυσικό να στραφεί το ενδιαφέρον της διοίκησης προς την
κατασκευή των απαραίτητων, σύμφωνα με τα ευρωπαϊκά πρότυπα, έργων. Οι
προθέσεις, που ήταν και στον τομέα αυτό πολύ καλές, προσέκρουσαν στις αντίξοες
συνθήκες που επικρατούσαν, και ειδικότερα στην αδυναμία εξεύρεσης των αναγκαίων
οικονομικών πόρων. Εξάλλου, είναι γνωστό ότι το ελληνικό κράτος ξεκίνησε με ένα
βαρύ δημοσιονομικό φορτίο, την εξυπηρέτηση δηλαδή των δανείων που είχαν
συναφθεί στο εξωτερικό κατά τη διάρκεια του Αγώνα αλλά και αργότερα, στους
δύσκολους καιρούς της κρατικής του συγκρότησης.
Στις χερσαίες συγκοινωνίες αλλά και στα περισσότερα από τα δημόσια έργα
που είχε ανάγκη η χώρα, η έλλειψη του ιδιωτικού ενδιαφέροντος ήταν δεδομένη,
καθώς οι επενδύσεις στις βασικές αυτές υποδομές δεν ήταν ιδιαίτερα κερδοφόρες.
Το κράτος είτε απ' ευθείας, είτε μέσω των δήμων, προσπάθησε να ξεπεράσει τις
δυσκολίες αυτές με τις δικές του δυνάμεις. Η δραστηριότητα του ήταν μάλλον
υποτονική, τουλάχιστον μέχρι τη δεκαετία του 1870, καθώς τα χρήματα έλειπαν και
οι μέθοδοι που υιοθετήθηκαν δεν ήταν δημοφιλείς (για παράδειγμα, οι αγγαρείες
των αγροτών στην κατασκευή δρόμων).
Η πύκνωση του οδικού δικτύου πέρασε στην πρώτη θέση των εθνικών και
τοπικών προτεραιοτήτων προς το τέλος του 19ου αιώνα και τις αρχές του 20ού. Η
οικονομική ανάπτυξη, οι πιο γρήγοροι ρυθμοί αστικοποίησης, η δημιουργία των
κεντρικών σιδηροδρομικών αξόνων και η ανάπτυξη του εσωτερικού εμπορίου ήταν
παράγοντες που προώθησαν την κατασκευή οδικού δικτύου. Στους ανασταλτικούς
παράγοντες θα πρέπει να συμπεριλάβουμε το μεγάλο κόστος της κατασκευής δρόμων
σε ορεινά εδάφη αλλά και τον «ανταγωνισμό» των θαλάσσιων συγκοινωνιών που
κυριαρχούσαν στις μεταφορές κοντά στα παράλια, δηλαδή σε πολύ μεγάλο τμήμα της
χώρας.
Από τα υπόλοιπα δημόσια έργα το κυριότερο ήταν η αποξήρανση μεγάλων
εκτάσεων που καλύπτονταν από νερά λιμνών και ελών. Πέρα από το γεγονός ότι η
αποξήρανση έδινε πλούσια καλλιεργήσιμη γη, ήταν και ο μόνος τρόπος
καταπολέμησης της ελονοσίας, της αρρώστιας που αποτελούσε μάστιγα για την
αγροτική Ελλάδα ως τα μέσα του 20ού αιώνα. Πολλά αποστραγγιστικά έργα έγιναν
στη χώρα, με πιο σημαντικό την αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας στη Βοιωτία.
Εκτός από το σιδηροδρομικό δίκτυο, το μεγαλύτερο τεχνικό έργο που
κατασκευάστηκε αυτήν την εποχή ήταν η διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου. Το
έργο ξεκίνησε το 1881 από μια υπερβολικά αισιόδοξη γαλλική τεχνική εταιρεία.
Ύστερα από πολλές τεχνικές και οικονομικές περιπέτειες, το έργο ολοκληρώθηκε το
1893, βελτιώνοντας τους όρους της ναυσιπλοΐας, καθώς έκανε περιττό τον περίπλου
της Πελοποννήσου. Επιπλέον, με τη διάνοιξη του πορθμού του Ευρίπου και την κατασκευή
φάρων στις ακτές, η ναυσιπλοΐα ευνοήθηκε ιδιαίτερα κατά την περίοδο αυτή.
Ερμηνευτικό σχόλιο:
Το εν λόγω κεφάλαιο αποτελεί
χαρακτηριστικό δείγμα της δυνητικής δυσκολίας του μαθήματος για τον μαθητή. Τι
εννοούμε με αυτό; Το κεφάλαιο με τίτλο "Τα δημόσια έργα" δεν συμπεριλαμβάνει,
όπως ίσως θα έπρεπε, και το επόμενο, με τίτλο "Το δίκτυο των
σιδηροδρόμων" (σελ. 33-35), πιθανότατα λόγω της σπουδαιότητας που
αποδόθηκε, καθώς θα δούμε στη συνέχεια, από τις ελληνικές κυβερνήσεις στην
υλοποίηση του οράματος για την εισαγωγή του εμβληματικού αυτού μεταφορικού
μέσου στην τοπική οικονομική ζωή. Με άλλα λόγια, ένα τμήμα του βιβλίου, χωρίς
ιδιαίτερες δυσκολίες στην κατανόησή του, μπορεί εύκολα να αποδειχθεί
"παγίδα" για τον μαθητή. Έτσι, στις εξετάσεις του 2019, το θέμα Δ1
της Β' Ομάδας αναφερόταν στις υποδομές και στο οδικό δίκτυο. Το οδικό δίκτυο,
όμως, δεν έχει σχέση με το δίκτυο των σιδηροδρόμων, τουλάχιστον άμεση, και
σίγουρα όχι με βάση τη διάρθρωση του υλικού του βιβλίου. Να σημειωθεί εδώ ότι η
αναφορά του Τρικούπη στο ΚΕΙΜΕΝΟ Β του εν λόγω θέματος θα μπορούσε επίσης να
μπερδέψει τους εξεταζόμενους, αφού ο συγκεκριμένος πολιτικός θεωρείται συνώνυμο
με την ανάπτυξη των σιδηροδρόμων. Θα δούμε, όμως, στη συνέχεια το θέμα Δ1.
Πέραν αυτών, απαιτείται και σύντομη αναφορά στο τρικουπικό πρόγραμμα σχετικά με
τα δημόσια έργα.
Ο μαθητής, εξάλλου, καλό είναι
να έχει κατά νου και την παράγραφο 7 της επόμενης ενότητας (Γ. Οι οικονομικές
εξελίξεις κατά τον 20ό αιώνα), με τίτλο Οι μεγάλες επενδύσεις (σελ. 53), σε
ενδεχόμενο "συνδυαστικής ερώτησης", κάνοντας τον αυτονόητο χρονικό
διαχωρισμό.
Ας περάσουμε, όμως, στην ανάλυση
του περιεχομένου της εν λόγω παραγράφου. Οι υποδομές του νεοσύστατου κράτους ήταν πρωτόγονες, αν όχι ανύπαρκτες. Τ
μεγαλύτερο εμπόδιο στον εκσυγχρονισμό τους στάθηκε η έλλειψη οικονομικών πόρων.
Πράγματι, και ο δημόσιος και ο ιδιωτικός τομέας δεν επέδειξαν, μέχρι το 1870,
ιδιαίτερο ενδιαφέρον στις επενδύσεις στον χώρο των έργων υποδομής. Μόνο στο
τέλος του 19ου αιώνα παρουσιάζονται θετικές προϋποθέσεις για την κατασκευή
αξιόλογου οδικού δικτύου. Ανάμεσα σε αυτές είναι η οικονομική ανάπτυξη, οι
γρήγοροι ρυθμοί αστικοποίησης, η δημιουργία των κεντρικών σιδηροδρομικών
αξόνων, και η ανάπτυξη του εσωτερικού εμπορίου. Τροχοπέδη στη διαδικασία αυτή
υπήρξαν από τη μια το μεγάλο κόστος κατασκευής σε ορεινά εδάφη και από την άλλη
το εκτεταμένο και λειτουργικό δίκτυο των των θαλάσσιων συγκοινωνιών.
Στα υπόλοιπα άξια λόγου δημόσια έργα
αναφέρονται οι αποξηράνσεις λιμνών και ελών με σκοπό την εξασφάλιση πλούσιας
καλλιεργήσιμης γης και την καταπολέμηση της ελονοσίας, Στα αποστραγγιστικά έργα
το σημαντικότερο ήταν η αποξήρανση της λίμνης Κωπαΐδας. Εκτός από το
σιδηροδρομικό δίκτυο, το σημαντικότερο έργο της εποχής θεωρείται η διάνοιξη της
διώρυγας της Κορίνθου (1881-1893). Πέραν αυτού, η διάνοιξη του πορθμού του Ευρίπου
και η κατασκευή φάρων σε πολλά λιμάνια διευκόλυνε την ανάπτυξη της ναυσιπλοΐας.
ΘΕΜΑ
ΠΑΝΕΛΛΗΝΙΩΝ (ΗΜΕΡΗΣΙΑ, ΙΟΥΝΙΟΣ 2019)
ΘΕΜΑ Δ1
Με βάση τις ιστορικές σας γνώσεις και αντλώντας στοιχεία από τα κείμενα
που σας δίνονται, να απαντήσετε στα ακόλουθα ερωτήματα:
α. Ποια ήταν η κατάσταση των υποδομών του ελληνικού κράτους κατά την περίοδο
1830-1870;
(μονάδες
10)
β. Ποιοι παράγοντες και ποιο πολιτικό πρόγραμμα προώθησαν την ανάπτυξη του
οδικού δικτύου στα τέλη του 19ου – αρχές 20ού αιώνα;
(μονάδες
13)
γ. Ποιοι παράγοντες λειτούργησαν ανασταλτικά την ίδια περίοδο στην υλοποίηση
του προγράμματος αυτού;
(μονάδες
2)
Μονάδες 25
ΚΕΙΜΕΝΟ Α
ΟΔΙΚΟ
ΔΙΚΤΥΟ, 1830-1912
Έτος Χιλιόμετρα δικτύου
1830 13
1852 164
1862 242
1867 398
1872 502
1882 1.122
1892 3.289
1912 4.637
Γ. Δερτιλής, Ιστορία του Ελληνικού
κράτους 1830-1920, τόμος Β΄, 3η έκδοση. Αθήνα: Βιβλιοπωλείον της «Εστίας»
2005, σ. 675.
ΚΕΙΜΕΝΟ Β
Μεγάλη προτεραιότητα του Τρικούπη –και ίσως ο τομέας όπου η πολιτική του
στέφθηκε με τη μεγαλύτερη επιτυχία– ήταν τα δημόσια έργα. Στον τομέα αυτό η
επιτάχυνση της κατασκευής της τεχνοοικονομικής υποδομής υπήρξε εντυπωσιακή. Το
πρώτο μέλημα του Τρικούπη ήταν η ανάπτυξη της συγκοινωνίας. […] Το κόστος και
οι δυσκολίες της μεταφοράς εμπόδιζαν την ανάπτυξη της εσωτερικής αγοράς. Σε
εποχή καλής εσοδείας τα δημητριακά σάπιζαν στην Τρίπολη, ενώ στο Ναύπλιο
γίνονταν εισαγωγές. Στη Λιβαδιά το 1857 τα σιτάρια χαρίζονταν, την ώρα που στην
Αθήνα η τιμή τους έφθανε τις 6 δραχμές το κιλό. Γύρω στα 1880 τα τούβλα που
έφτιαχναν στο Μαραθώνα κόστιζαν 16 δραχμές η χιλιάδα. Για να φθάσουν ως την
Αθήνα χρειάζονταν ταξίδι οκτώ ωρών, και η τιμή τους ανέβαινε στις 60 δραχμές.
Ακόμα και το 1887 οι διαφορές στη λιανική πώληση των ειδών διατροφής ποίκιλλαν
σημαντικά από περιοχή σε περιοχή. […] Η ανάπτυξη του εσωτερικού οδικού δικτύου
ήταν λοιπόν προϋπόθεση της αναπτύξεως τόσο του εμπορίου, όσο και των
παραγωγικών δυνάμεων.
Ιστορία του
Ελληνικού Έθνους , τόμος ΙΔ΄. Αθήνα: Εκδοτική
Αθηνών 2000, σσ. 50-51.
ΚΕΙΜΕΝΟ Γ
Ως τον προχωρημένο 19ο αιώνα, οι ελληνικοί δρόμοι δεν παίζουν παρά μόνο
περιορισμένο οικονομικό ρόλο. Αρχικά αντιπροσωπεύουν οδούς διείσδυσης, και
μόνον προς το τέλος του 19ου αιώνα ταυτίζονται με αγωγούς επικοινωνίας. Αλλά η
υλοποίηση του δικτύου είναι μάλλον αποτέλεσμα μιας πολιτικής που επιδιώκει να
υποκινήσει την οικονομική ανάπτυξη, ενώ η ελληνική κοινωνική δομή μοιάζει να
αλλάζει με πολύ αργούς ρυθμούς. Ασφαλώς η πολιτική της ανάπτυξης των μέσων επικοινωνίας,
που προσπαθεί να εφαρμόσει ο Χ. Τρικούπης […], έδωσε απτά αποτελέσματα στον
τομέα της οδοποιίας. Οι δεκαετίες του 1870 και του 1880, όταν εμφανίζονται οι
πρώτες απτές ενδείξεις αλλαγών στην ελληνική οικονομία, είναι βέβαιο ότι
υποβάλλουν, σε ένα πνεύμα εκσυγχρονιστικό, όπως ήταν το πνεύμα του Τρικούπη,
την ιδέα ότι η επικείμενη υλική πρόοδος είναι άμεση συνάρτηση της ανάπτυξης των
συγκοινωνιών.
Μαρία Συναρέλλη, Δρόμοι και λιμάνια
στην Ελλάδα 1830-1880. Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ 1989, σ.
105.
ΑΠΑΝΤΗΣΗ
ΟΕΦΕ
ΘΕΜΑ Δ.1.
α) Σχ. βιβλίο, σελ.
31-32: «Το 1830, οι υποδομές του ελληνικού κράτους ήταν ... στην κατασκευή των
δρόμων)».
Σύμφωνα με το Κείμενο
Β, η απουσία συγκοινωνιών στην Ελλάδα κατά τον 19ο αιώνα παρεμπόδιζε την
εμπορική δραστηριότητα στη χώρα. Αναλυτικότερα, στο Κείμενο Β επισημαίνονται οι αντικειμενικές δυσκολίες στη μεταφορά
προϊόντων διατροφής, όπως ήταν τα δημητριακά και το σιτάρι, καθώς και στη
μεταφορά οικοδομικών υλικών, όπως ήταν τα τούβλα. Οι δυσχέρειες αυτές αύξαναν
την τελική τιμή πώλησης των παραγόμενων προϊόντων στην πρωτεύουσα. Τα
στατιστικά στοιχεία που μας δίνονται στο Κείμενο
Α επιβεβαιώνουν την απουσία οδικού δικτύου από το 1830 έως το 1872, αφού
χαρακτηριστικά αμέσως μετά την Ανεξαρτησία της η Ελλάδα διέθετε μόλις 13
χιλιόμετρα οδικού δικτύου τα οποία ανήλθαν μόλις σε 502 το 1872.
β) Σχ. βιβλίο, σελ.
32: «Η πύκνωση του οδικού δικτύου ... κατασκευή οδικού δικτύου».
Σχ. βιβλίο, σελ. 80:
Το τρικουπικό κόμμα ήδη από το 1875 παρουσίασε ένα συστηματικό πρόγραμμα
εκσυγχρονισμού της χώρας, αρκετά κοντά στις αντιλήψεις του Κουμουνδούρου, το
οποίο προέβλεπε μεταξύ άλλων:
· Την ανάπτυξη της οικονομίας και κυρίως την ενίσχυση
της γεωργίας
· Τη βελτίωση της άμυνας και της υποδομής, κατά κύριο
λόγο του συγκοινωνιακού δικτύου της χώρας.
Στο πλαίσιο του προγράμματος αυτού, σύμφωνα με το Κείμενο Γ, κύριο μέλημα ήταν η τόνωση
του εσωτερικού εμπορίου με την ενίσχυση του οδικού άξονα, ώστε να επιτευχθεί
αφενός η οικονομική ανάπτυξη και αφετέρου να επιταχυνθεί η αλλαγή του
κοινωνικού τοπίου στη χώρα.
Παράλληλα στο Κείμενο
Γ επισημαίνεται ότι οι θετικές αλλαγές που υπήρξαν στην ελληνική οικονομία
στις δεκαετίες του 1870 και του 1880 ήταν απόρροια της εκσυγχρονιστικής
τρικουπικής πολιτικής στον τομέα των συγκοινωνιών.
Η ραγδαία αύξηση του οδικού δικτύου επιβεβαιώνεται και
από τα στοιχεία που μας παρέχει το
Κείμενο Α για την περίοδο από το 1882 - 1912, όπου τα 1.122 χιλιόμετρα
οδικού δικτύου το 1882 η Ελλάδα έφτασαν τα 4. 637 χιλιόμετρα το 1912.
γ) Σχ. βιβλίο, σελ.
32: «Στους ανασταλτικούς παράγοντες ... μεγάλο τμήμα της χώρας».
ΠΗΓΕΣ - ΚΕΙΜΕΝΑ (ΒΟΗΘΗΜΑΤΑ)
1. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
Ο Γουσταύος Εϊχτάλ, οπαδός του Γάλλου Σαιν Σιμόν που άφησε το Παρίσι
και ήλθε στην Ελλάδα το φθινόπωρο του1833 για να προσφέρει τις υπηρεσίες του
στο ελληνικό λαό, κράτησε σημειώσεις για την οικονομικοκοινωνική κατάσταση των
χωριών και πόλεων που επισκέφτηκε.... Σ’ ένα του γράμμα μας δίνει πληροφορίες
για την κατάσταση του Ναυπλίου, της τότε πρωτεύουσας της Ελλάδας:
«...Ποιο έθνος βρέθηκε ποτέ εις την σημερινήν κατάστασιν της Ελλάδος; Η
γη (είναι) ακαλλιέργητη, ουδεμία βιομηχανία υπάρχει. Ούτε ένα εργοστάσιο. Ο
χωρικός αγοράζει από τους ξένους το ψωμί του, τα λίγα ενδύματα, όσα έχει τα
βόδια του, τα άλογά του, τα εργαλεία του, το ποτήρι του ως κι αυτές τις σανίδες
του! Η τέτοια εισαγωγή από το εξωτερικό, μπορούσε μέχρι τινός να μην είναι
τόσον κακό, μπορούσε μάλιστα να είναι καλό, εάν η γεωργία παρείχε βάσιν
συναλλαγής. Αλλά και η γεωργία μένει νεκρή από έλλειψη μέσων...».
Συνεχίζοντας τις σημειώσεις του μας πληροφορεί για τον πληθυσμό, το
κλίμα και για τους ελώδεις πυρετούς, που μαστίζουν όλη την περιοχή:
«Η επαρχία (Θηβών) περιέχει μόνο 15.000 ψυχές αδύνατο δε να θρέψη
δεκαπλούν αριθμόν. Οι κάτοικοι εν γένει πτωχότατοι. Το κλίμα ευκρατέστατον. Εν
τούτοις επικρατούν διαλείποντες πυρετοί, επιδημικοί, αποδιδόμενοι εις την
μεγάλην του έτους ξηρασίας...
Ο Εϊχτάλ ήταν αγνός φιλέλληνας, είχε θερμό ενδιαφέρον για την ανάπτυξη
της αγροτικής οικονομίας στην Ελλάδα. Όταν όμως μαθεύτηκε πως ήταν
σαινσιμονιστής, παύτηκε από την κρατική θέση στην οποία διορίστηκε και διώχτηκε
από την Ελλάδα. Τις σημειώσεις του ημερολογίου του και τις επιστολές που έγραψε
από την Ελλάδα τις μετέφρασε και τύπωσε ο Δ. Βικέλας (Διαλέξεις και Αναμνήσεις,
Αθήνα 1893).
Γ. Κορδάτου, Ιστορία της
Ελλάδας, σσ. 12-13
2. ΚΕΙΜΕΝΟ
(Επιστημονική μελέτη - Μονογραφία)
Το
κοινοβουλευτικό καθεστώς παρέλαβε λοιπόν μια κληρονομιά πολύ βεβαρυμμένη, ιδίως
στον καίριο τομέα της συγκοινωνιακής υποδομής. Με αυτά τα προηγούμενα προτάθηκε
το 1873 στη Βουλή το βασικό νομοθέτημα του 19ου αιώνα για τις οδικές συγκοινωνίες.
Η φιλοδοξία που εκφράστηκε στην εισηγητική έκθεση ήταν να κατασκευαστούν 3.000
χιλιόμετρα μέσα σε μια δεκαετία. Αλλά η λαμπρή αυτή προοπτική διαψεύστηκε.
Αφενός η κατασκευή διάρκεσε είκοσι χρόνια και αφετέρου έγινε με πολλές
ποιοτικές θυσίες, που περιόρισαν σοβαρά τη λειτουργικότητα του δικτύου. Η οδική
υποδομή της οικονομίας παρέμεινε έτσι υπανάπτυκτη ως το τέλος του αιώνα, παρά
την αναμφισβήτητη πρόοδο που οπωσδήποτε συντελέστηκε στο μεταξύ. Πράγματι, το
ολικό μήκος του οδικού δικτύου αυξήθηκε κατά 650 περίπου χιλιόμετρα μεταξύ 1873
και 1882 και στη δεκαετία της μεγάλης προσπάθειας του Τρικούπη, 1883-1892,
έγινε ένα άλμα 2.200 χιλιομέτρων. Το δίκτυο ήταν όμως ποιοτικά υπανάπτυκτο,
ακόμη και στα τέλη του αιώνα. Γιατί κατασκευάστηκε με κριτήρια ψηφοθηρικά, που
σημαίνει κακή τεχνική και δεύτερη ποιότητα, και κατόπιν αφέθηκε στην τύχη του,
χωρίς τη συντήρηση που ενώ ήταν απαραίτητη, δεν εντυπωσίαζε τους πολίτες. [...]
Άλλωστε, παρά τη μεγάλη ποσοτική πρόοδο, το δίκτυο εξακολουθούσε να είναι
εντελώς ανεπαρκές για μια χώρα που είχε επιτακτική ανάγκη να ξεπεράσει τα
σοβαρά εμπόδια που έθετε στις επικοινωνίες και στις ανταλλαγές η γεωγραφική της
μορφή.
Δερτιλής Γ., Ελληνική Οικονομία και Βιομηχανική επανάσταση, Αθήνα 1984,
σελ. 89-90
Άσκηση: Με βάση το παραπάνω
κείμενο και τις ιστορικές γνώσεις σας αναφερθείτε στα προβλήματα που
αντιμετώπισε η κατασκευή του οδικού δικτύου στην Ελλάδα του τέλους του 19ου
αιώνα.
