Β. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ
ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ ΚΑΤΑ ΤΟΝ 19ο ΑΙΩΝΑ
2. Η εμπορική
ναυτιλία
(Ακολουθεί το κείμενο του
σχολικού βιβλίου, σελ. 20-23, εκτός από τον πίνακα 5 στις σελ. 22-23)
Στη διάρκεια του 18ου
αιώνα, παρατηρήθηκε σημαντική ναυτιλιακή και εμπορική δραστηριότητα σε πολλές
παραλιακές περιοχές του ελληνικού χώρου και σε νησιά. Η δραστηριότητα αυτή
ευνοήθηκε από διάφορες συγκυρίες, και ιδιαίτερα από την έξοδο της Ρωσίας στη
Μαύρη Θάλασσα και το εμπόριο που αναπτύχθηκε στα λιμάνια της περιοχής (λ.χ.
στην Οδησσό) και της Μεσογείου. Με τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή (1774)
μεταξύ της Ρωσίας και της Οθωμανικής αυτοκρατορίας, τα χριστιανικά -ελληνικά-
πλοία προστατεύονταν από τη ρωσική ισχύ και έτσι ευνοήθηκε η ραγδαία ανάπτυξη
των δραστηριοτήτων τους. Λίγο αργότερα, με τη Γαλλική Επανάσταση και τους
Ναπολεόντειους πολέμους, ευνοήθηκε ιδιαίτερα η ελληνική ναυτιλία. Η διάσπαση
του ηπειρωτικού αποκλεισμού, τον οποίο είχε επιβάλει το αγγλικό ναυτικό στα
γαλλικά λιμάνια, έφερνε μεγάλα κέρδη, ενώ ταυτόχρονα η εξαφάνιση των γαλλικών
πλοίων από την Ανατολική Μεσόγειο δημιούργησε κενά, πού έσπευσαν να
εκμεταλλευτούν οι Έλληνες.
Ακολούθησαν δύσκολα
χρόνια, με αποκορύφωμα τη δεκαετία της Ελληνικής Επανάστασης (1821-1830). Στη
διάρκεια των συγκρούσεων, ο ελληνικός εμπορικός στόλος μετατράπηκε σε πολεμικό,
οι δρόμοι του εμπορίου έκλεισαν και τα παραδοσιακά ναυτικά κέντρα γνώρισαν την
καταστροφή (Ψαρά, Γαλαξίδι) ή την παρακμή. Από την ακμάζουσα προεπαναστατική
ναυτιλία απέμειναν λίγα πράγματα. Το κυριότερο από αυτά ήταν η προδιάθεση για
τη θάλασσα και η γνώση των ναυτικών υποθέσεων.
Στο ελληνικό κράτος,
στη θέση των παλιών κέντρων που παρήκμασαν, αναδείχθηκαν νέα. Το πιο σημαντικό
απ' αυτά ήταν η Σύρος, η οποία στη διάρκεια της Επανάστασης δέχθηκε κύματα
προσφύγων, κυρίως από τη Χίο. Η στρατηγική θέση του νησιού, στο κέντρο του
Αιγαίου και πάνω ακριβώς στις διαδρομές που συνέδεαν τα Στενά και τη Μαύρη
Θάλασσα με τους μεσογειακούς δρόμους του εμπορίου, συνέβαλε στη δημιουργία
ισχυρότατου -όχι μόνο για τα ελληνικά μέτρα- ναυτιλιακού κέντρου. Στην ανάπτυξη
αυτή σημαντικό ρόλο διαδραμάτισε η δυναμική παρουσία και δραστηριότητα των
ελληνικών παροικιών στα κυριότερα εμπορικά κέντρα της περιοχής: στα λιμάνια της
Νότιας Ρωσίας, στις εκβολές του Δούναβη, στην Κωνσταντινούπολη, στη Σμύρνη και αργότερα
στην Αίγυπτο.
Στη διάρκεια του 19ου
αιώνα, η ελληνική ναυτιλία, παρά τις περιόδους κρίσης που πέρασε και παρά τον
ανταγωνισμό των υψηλού κόστους και τεχνικών απαιτήσεων ατμοπλοίων, ακολούθησε
ανοδική πορεία. Ο αριθμός και η χωρητικότητα των πλοίων της δεν έπαυαν να
αυξάνουν. Το 1840 τα ελληνικά πλοία είχαν συνολική χωρητικότητα 100.000 τόνους,
ενώ το 1866 ξεπερνούσαν τους 300.000 τόνους. Η ανάπτυξη αυτή δεν ήταν
αυτονόητη. Υπήρξαν έντονες αυξομειώσεις στην περίοδο κατά την οποία τα ελληνικά
ιστιοφόρα αντικαταστάθηκαν από ατμόπλοια. Το ίδιο χρονικό διάστημα πολλά από τα
εθνικά δημόσια έργα έγιναν για την εξυπηρέτηση της ναυτιλιακής δραστηριότητας.
Κατασκευάστηκαν λιμάνια και δημιουργήθηκε ένα σύστημα φάρων, που έκανε πολύ
ασφαλέστερη τη ναυσιπλοΐα στις ελληνικές θάλασσες.
Οι πρωτοβουλίες και
οι συγκροτημένες προσπάθειες για την είσοδο της ελληνικής ναυτιλίας στην εποχή
του ατμού ξεκίνησαν μετά τα μέσα του 19ου αιώνα. Τα κεφάλαια που χρειάζονταν
για την κατασκευή ή την αγορά και τη συντήρηση των ατμοπλοίων ήταν σημαντικά,
με αποτέλεσμα να ανατραπούν οι παραδοσιακές εφοπλιστικές σχέσεις που ίσχυαν για
τα ιστιοφόρα και να αναζητηθούν κεφάλαια μέσω εταιρειών και ισχυρών
επιχειρηματικών σχημάτων. Το κράτος, οι τράπεζες (η Εθνική Τράπεζα ιδιαίτερα)
και οι εκτός συνόρων ομογενείς συμμετείχαν ενεργά σ' αυτές τις πρωτοβουλίες.
Παρ' όλα αυτά, η περιορισμένη διαθεσιμότητα κεφαλαίων και ο αυξημένος
επιχειρηματικός κίνδυνος ανέστειλαν την ανάπτυξη της ελληνικής ατμοπλοΐας. Η
παρουσία της άρχισε να γίνεται αισθητή μόλις την τελευταία δεκαετία του 19ου
αιώνα. Τα 97 ελληνικά ατμόπλοια του 1890 έγιναν 191 το 1901 και 389 το 1912. Η
ανάπτυξη αυτή στηρίχθηκε στην κυριαρχία Ελλήνων επιχειρηματιών στις μεταφορές
στην περιοχή του Δέλτα του Δούναβη αλλά και στην κίνηση στο ίδιο το ποτάμι .
Ο Α' Παγκόσμιος
πόλεμος, οι καταστροφές που προκάλεσε αλλά και οι μεγάλες οικονομικές και
πολιτικές αλλαγές που έφερε στα κράτη του Ευξείνου Πόντου, μετέβαλαν για μια
ακόμα φορά τα δεδομένα. Το 1919 ο ελληνικός εμπορικός στόλος είχε υποδιπλασιαστεί,
σε σχέση με το 1914. Στην ουσία χρειάστηκε μια νέα αρχή.
Ερμηνευτική σημείωση:
Το συγκεκριμένο
κεφάλαιο δεν παρουσιάζει ιδιαίτερες δυσκολίες στην κατανόησή του. Ο μαθητής,
καλό είναι, να αφομοιώσει το θέμα της εμπορικής ναυτιλίας μέσα από τους
σημαντικούς χρονικούς σταθμούς:
1. 18ος αιώνας: Η
ελληνική ναυτιλία αναπτύσσεται για πρώτη φορά, ύστερα από την κάμψη που
παρουσίασε στο μεγαλύτερο μέρος της Τουρκοκρατίας, λόγω της εξόδου της Ρωσίας
στη Μαύρη Θάλασσα, που απαιτούσε και την ανάπτυξη της ναυτιλίας στα λιμάνια της
περιοχής (Οδησσός, λ.χ.). Η ανάπτυξη του εμπορικού στόλου ευνοήθηκε από την
υπογραφή της γνωστής συνθήκης του Κιουτσούκ-Καϊναρτζή (1774). Το ξέσπασμα της Γαλλικής
επανάστασης και η περίοδος των Ναπολεόντειων πολέμων που ακολούθησε ευνόησαν
την ποσοτική επέκταση των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων των ελληνικών πλοίων.
2. Στη διάρκεια της
Επανάστασης του '21, η εμπορική ναυτιλία ήταν φυσικό να περάσει σε φάση κάμψης,
αφού ο εμπορικός στόλος μετατράπηκε σε πολεμικό, οι δρόμοι του εμπορίου έκλεισαν
ως αποτέλεσμα των πολεμικών επιχειρήσεων, ενώ καταστράφηκαν και παραδοσιακά
ναυτιλιακά κέντρα.
3. Στο ανεξάρτητο
πλέον ελληνικό κράτος, η Σύρος απέκτησε κεντρική θέση λόγω της στρατηγικής της
θέσης και της δυναμικής παρουσίας των Ελλήνων της διασποράς στην ευρύτερη
περιοχή.
4. Σε ολόκληρο τον
19ο αιώνα η ελληνική ναυτιλία έχει γενικά ανοδική πορεία καθώς αυξάνεται ο
αριθμός και η χωρητικότητα των πλοίων, αντικαθίστανται σταδιακά τα ιστιοφόρα
από ατμόπλοια και γίνονται σημαντικά δημόσια έργα (λιμάνια, φαροσήμανση).
Η είσοδος του ατμού οδηγεί στην αναζήτηση
κεφαλαίων από εταιρίες και ισχυρά επιχειρηματικά σχήματα.Τελικά, οι
σημαντικότεροι χρηματοδότες της νέας εξέλιξης υπήρξαν το ελληνικό κράτος, οι
τράπεζες και ισχυροί ομογενειακοί παράγοντες. Παρ' όλα αυτά, η διαθεσιμότητα
των κεφαλαίων κινήθηκε σε χαμηλά επίπεδα, γεγονός που, σε συνδυασμό με τον
αυξημένο επιχειρηματικό κίνδυνο, δεν ευνόησε την ευρεία ανάπτυξη της
ατμοκίνητης ναυτιλίας. Οι προσδοκώμενοι υψηλοί ρυθμοί ανάπτυξης θα έρθουν στην
τελευταία δεκαετία του αιώνα, αλλά το το τέλος του Α' παγκοσμίου πολέμου και οι
πολιτικές ανατακατατάξεις στην ευρύτερη περιοχή θα υπονομεύσουν τα προγενέστερα
επιτεύγματα.
ΠΗΓΕΣ - ΚΕΙΜΕΝΑ
Γενικό
Σχόλιο: Τα πιο κάτω κείμενα - πηγές είναι αρκετά διαφωτιστικά, για να
κατανοήσει καλύτερα ο μαθητής πλευρές του ζητήματος της εμπορικής ναυτιλίας
ειδικότερα, και της οικονομίας γενικότερα. Η επαφή του με πληθώρα τέτοιων
κειμένων, θα τον βοηθήσει να κατανοήσει σε βάθος την ιστορική περίοδο στην
οποία εκτείνεται το σχολικό εγχειρίδιο. Ένας από τους λόγους, εξάλλου, που
καθιστούν το κείμενο του σχολικού βιβλίου δύσκολα αφομοιώσιμο είναι η
"περιληπτική" ανάλυση των εξελίξεων σε οικονομικό, κοινωνικό,
πολιτικό, διπλωμτικό, ιδεολογικό επίπεδο. Η μελέτη, λοιπόν, κειμένων που δίνουν
επιπλέον πληροφορίες, αλλά και διαφορετική οπτική από εκείνη των συντακτών του
σχολικού βιβλίου, είναι το βασικότερο ίσως κλειδί για την επιτυχία στις εξετάσεις.
1. KEIMENO
Η μετεπαναστατική
ναυτιλία
Οι παράγοντες που
δημιούργησαν τις ευκαιρίες για ανάδειξη άλλων δυνάμεων στον κόσμο των ναυτιλλομένων συμβάδισαν με την αντικατάσταση παλαιών
σχημάτων, όπως το σύστημα της «σερμαγιάς» και των «συντροφοναυτών», τόσο από
λόγους εγγενείς όσο και από εξωτερικές συνθήκες. Η εξάλειψη του μεριδίου σαν
υπεραξιακής μονάδας καθοριστικής κεφαλοποιήσεως της εργασίας έφερε σαν
αποτέλεσμα την αντικατάστασή της με τη μισθοδοσία των πληρωμάτων. Αυτό είχε
προέλθει άμεσα από την απότομη μεταβολή των εμποροναυτών σε στρατιώτες τον
καιρό της Επαναστάσεως. Στα χρόνια του Κριμαϊκού πολέμου, όταν οι ναύτες
μισθοδοτούνταν προς 140 ως 150 δραχμές το μήνα, εμφανίζεται το φαινόμενο της
εξαθλιώσεως της τάξεως αυτής των εργατών της θάλασσας, που είχαν πια καταστεί
προλετάριοι, δέσμιοι των φρικτών συνθηκών ζωής στα άθλια εκείνα ατμόπλοια, αλλά
και θύματα της αγοράς εργασίας στα χρόνια εκείνα της έντονης εκμεταλλεύσεως της
εργατικής τάξεως.
Ο νέος τρόπος ναυτικής επιχειρήσεως απέκλεισε τη συμμετοχή του
παράγοντα «εργασία» στον τομέα του κέρδους και έκανε πιο προσωπική αλλά και πιο
ευέλικτη την οικονομική εκμετάλλευση, η οποία τώρα επιζητούσε συνδυασμούς για
την εξεύρεση πιστωτικών κεφαλαίων από τη διεθνή κεφαλαιαγορά. Επίσης απαιτούσε
την πρακτόρευση της ναυλαγοράς με ένα δίκτυο καλά οργανωμένων γραφείων.
Από την άλλη μεριά η συμβολή του κράτους άμεση ή έμμεση εμφανίζεται την
περίοδο αυτή έντονη. Προσπαθεί να εκμεταλλευθεί τις δυνατότητες των διεθνών
συμβάσεων, αλλά και να εφαρμόσει τους εσωτερικούς κανονισμούς, λιμενικούς και
προξενικούς, σταχυολογώντας η εφαρμόζοντας τα επικρατούντα στα ξένα κράτη με
την ευχέρεια που διέθετε το νέο κράτος για την συγκρότησή του.
Ιστορία του Ελληνικού
Έθνους, τόμος ΙΓ΄, σσ. 182-183
Σχόλιο:
Το πιο πάνω κείμενο είναι αρκετά ενδιαφέρον,
γιατί θέτει το γνωστό στις ημέρες μας θέμα του "μισθολογικού
κόστους". Πιο συγκεκριμένα, η μεταβολή που επήλθε στο θέμα της αμοιβής των
ναυτεργατών, από το καθεστώς της "σερμαγιάς", της ποσοστιαίας δηλαδή
συμμετοχής του πληρώματος στα κέρδη (ή και των ζημιών τα παλαιότερα χρόνια,
όταν η ναυτιλία ήταν εκτεθειμένη σε πολλούς κινδύνους - πειρατεία, κ.λπ.),
απελευθέρωσε κεφάλαια για τους πλοιοκτήτες. Προφανώς, θα πρέπει να λάβει κάποιος
υπόψη του -για να κατανοήσει τις συνέπειες μιας τέτοιας μεταβολής- την εξάλειψη
της πειρατείας, την αύξηση του όγκου των πλοίων, κ.ά. παράγοντες που συνέβαλαν
στην αύξηση των διακινούμενων εμπορευμάτων και συνεπώς των κεφαλαίων.
2. ΠΗΓΗ
Τι πρέπει να γίνει για την αναζωογόνηση της εμπορικής ναυτιλίας.
Από έγγραφο του 1859
Δια ν’ ανορθώση δε η Ελληνική Κυβέρνησις την εμπορικήν πίστιν της ναυτιλίας
και εις το εξωτερικόν, ανάγκη πάσα συστάσεως ασφαλιστικού καταστήματος με ικανά
κεφάλαια, εκτεινομένου από του Λονδίνου μέχρι της Μασσαλίας...
Εσωτερικώς δε να ενεργήση την σύστασιν Δανειστικών ναυτικών
καταστημάτων, δια της Ελληνικής Τραπέζης, ή όπως άλλως εγκρίνη εις τας πόλεις
εν αις υπάρχει συγκεντρωμένη ναυτιλία, τα οποία να δανείζωσι τους ιδιοκτήτας
των πλοίων με τόκους μετρίους...
Να φροντίση η Κυβέρνησις περί συνδέσεως εμπορικών αμοιβαιότητος
συνθηκών μεθ’ όλων των Κρατών, εις όσα η ελληνική εμπορική ναυτιλία συχνάζει,
και ιδίως μετά της Γαλλίας και Ρωσίας...
Να μετριάση όσον το δυνατόν τα προξενικά τέλη, τα οποία εις την
ελληνικήν ναυτιλίαν αποβαίνουν είς μέγας και επιβαρυντικός φόρος...
Να φροντίση η Κυβέρνησις περί της διορθώσεως των δρόμων των
σημαντικωτέρων εν Ελλάδι Δασών, προς εύκολον εξαγωγήν ναυπηγησίμου αγρίας
ξυλείας...
Β.
Κρεμμυδά, Νεότερη Ιστορία Ελληνική και
Ευρωπαϊκή, σ. 141.
Σχόλιο:
Πρώτα απ' όλα, να
επισημανθεί η ανάγκη οι μαθητές να έρχονται σε επαφή με κείμενα της
καθαρεύουσα, γιατί συχνά παρατηρείται αδυναμία κατανόησής τους. Στην πιο πάνω,
λοιπόν, πηγή, σταχυολογούνται κάποιες προτάσεις-μέτρα που θα έπρεπε να λάβει η
Ελληνική Πολιτεία, προκειμένου να διευκολυνθεί η ανάπτυξη της εμπορικής
ναυτιλίας. Τα προτεινόμενα μέτρα, περιγράφουν, με έμμεσο τρόπο, και τα
προβλήματα που αντιμετώπιζε ο συγκεκριμένος κλάδος: Απουσία κεφαλαίων, υπογραφή
διακρατικών εμπορικών συμφωνιών για την προάσπιση των Ελλήνων πλοιοκτητών,
μείωση φόρων και έλλειψη πρώτων υλών. Μην ξεχνάμε, ότι την εποχή εκείνη το ξύλο
αποτελούσε την πρώτη ύλη για την κατασκευή των πλοίων.
3. ΚΕΙΜΕΝΟ
Προσπάθειες και πρωτοβουλίες για την ανάπτυξη της ελληνικής ατμοπλοΐας
Το 1857 άρχισε τις εργασίες της η «Ελληνική Ατμοπλοϊκή Εταιρεία» με
έδρα της τη Σύρο. Η πρωτοβουλία για την ίδρυσή της οφείλεται στην κυβέρνηση
Μαυροκορδάτου που ψήφισε το νόμο της 22ας Απριλίου 1855, με τον οποίο δινόταν η
άδεια ιδρύσεως μετοχικής ανώνυμης εταιρίας με σκοπό την ατμοπλοϊκή συγκοινωνία
μεταξύ των νησιών και των παραλίων της χώρας. Η εταιρία συστήθηκε το 1856. Στο
αρχικό κεφάλαιό της, που ήταν 3.000 δρχ., μετείχε η κυβέρνηση με 800 μετοχές
των 500 δρχ. η καθεμιά. Αργότερα το κεφάλαιο αυξήθηκε σε 5.000.000 και οι
μετοχές του κράτους κατά 2.000 (νόμος ΦΙΘ΄). Επιπλέον το κράτος ενίσχυσε την
εταιρία, παρέχοντας με δάνειο οικόπεδα στη Σύρο και στον Πειραιά, καθώς και
τρία επιβατικά ατμόπλοια, τα «Βασίλισσα της Ελλάδος», «Ύδρα» και «Πανελλήνιον»,
που τα αγόρασε προς 24.000 λίρες Αγγλίας. Ο αριθμός των ατμοπλοίων που διέθετε
η εταιρία αυξήθηκε από 4 αρχικά σε 11 το 1861.
…
Έντονο επίσης ήταν το κρατικό ενδιαφέρον για τη προστασία από καταδολιεύσεις
των ναυτιλιακών νόμων. Πρέπει να τονισθεί επίσης ότι εκείνη περίπου την εποχή η
έστω καχεκτική ανάπτυξη της ατμοπλοΐας μας προκάλεσε στα ξένα συμφέροντα
αντιδράσεις, κυρίως στο «Αυστριακό Λόυδ» της γραμμής Τεργέστης, μάλιστα και
μετά την υπογραφή σχετικής συμβάσεως με την Αυστρία στις 4 Μαρτίου 1835. Οι
Αυστριακοί επιχείρησαν να εμποδίσουν ελληνικά ατμόπλοια να παραλαμβάνουν
επιβάτες από και για την Τεργέστη, με τον ισχυρισμό ότι το «Αυστριακό Λόυδ
έχαιρε αποκλειστικού προνομίου». Αλλά και αν προϋπήρχε το προνόμιο αυτό, η
παραπάνω σύμβαση το είχε καταστήσει ανίσχυρο.
Η ανησυχία ωστόσο για το συναγωνισμό στις διεθνείς γραμμές υπήρχε
κυρίως από την ελληνική πλευρά. Η κρίση που περνούσε η ναυτιλία τα μεταβατικά
εκείνα χρόνια με την είσοδο του ατμού έπρεπε να καλυφθεί με την εξεύρεση
μεγάλων χρηματικών πιστωτικών κεφαλαίων. Την δουλειά αυτή έπρεπε να αναλάβουν
ειδικές τράπεζες με αποκλειστική οικονομική δραστηριότητα στον τομέα της
ναυτιλίας. Έτσι στα 1860 συστήθηκε στην Πάτρα η «Ελληνική Ναυτική Τράπεζα» του
Σωτηρίου Γερούση με μετόχους Έλληνες εμπόρους και επιχειρηματίες μέσα και έξω
από την Ελλάδα. Το μετοχικό κεφάλαιό της ήταν μόλις δύο εκατομμύρια δραχμές,
αλλά η σημασία της μεγάλη και ως παράδειγμα ναυτικής πίστεως για τη χώρα. Οι
εργασίες της θα κάλυπταν από οικονομικής απόψεως πολλούς τομείς των ναυτιλιακών
δραστηριοτήτων, γι’ αυτό ανοίχθηκαν αμέσως πολλά υποκαταστήματά της σε διάφορα
λιμάνια της Ελλάδος.
Ιστορία του Ελληνικού
Έθνους, τόμος ΙΓ΄, σσ.
182-184
Άσκηση:
Λαμβάνοντας υπόψη το
περιεχόμενο των πηγών και τις σχετικές πληροφορίες του σχολικού βιβλίου, να
προσδιορίσετε και να αναλύσετε τους παράγοντες που επηρέασαν την εξέλιξη της
ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας κατά το 19 αιώνα.
4. ΚΕΙΜΕΝΟ
Παρατηρούνται φαινόμενα σταδιακής παρακμής στα σημαντικότερα λιμάνια,
που αντλούσαν την οικονομική τους δύναμη από ναυτιλιακές δραστηριότητες. Μόνο η
Ερμούπολη παρουσιάζει εντυπωσιακή άνθηση στο διάστημα 1830-1870, όταν κυριαρχεί
στο διαμετακομιστικό εμπόριο του Αιγαίου που γίνεται ακόμα με ιστιοφόρα (Το 1828, λίγα χρόνια
μετά τη συγκρότησή της, η Ερμούπολη είχε κιόλας 16.000 κατοίκους, από τους
οποίους οι 4.500 προέρχονταν από τη Χίο, 3.500 από τη Μικρά Ασία, 1.000 από την
Κωνσταντινούπολη, 1.000 από την Πελοπόννησο, 1.000 από τη Στερεά και 2.500 από τα
νησιά.--Τιμ. Αμπελάς, «Ιστορία της νήσου
Σύρου», Ερμούπολη 1874, σ. 65).
Αλλά τα λιμάνια που είχαν πλουτίσει από τη ναυτιλία (το Γαλαξίδι, η
Ναύπακτος, οι Σπέτσες, η Κύμη, και κυρίως η Ύδρα και είχαν δημιουργήσει σ’ αυτή
τη βάση μικρές αλλά συμπαγείς αστικές κοινότητες, γρήγορα καταστράφηκαν και
έχασαν τον πρωτο-αστικό χαρακτήρα τους.
Τα ιστιοφόρα που άλλοτε, στην περίοδο 1700-1820, πλούτιζαν τους
νησιώτες, είχαν αποδεκατιστεί από τον πόλεμο (οι απώλειες σκαφών κυμαίνονταν
από 50 ως 60%). Σιγά σιγά βέβαια, επισκευάστηκαν ή αντικαταστάθηκαν, αλλά η
αναπόφευκτη και βαθμιαία εκτόπισή τους από τα ατμοκίνητα πλοία, έδωσε γερό
χτύπημα στους παραδοσιακούς καραβοκύρηδες. Από το 1850, μειώνονται προοδευτικά
οι ναυπηγικές εργασίες των νησιών, καθώς και το σύνολο των δραστηριοτήτων που
είχαν αναπτυχθεί γύρω από τη ναυτιλία.
Η Σύρος, αδιαμφισβήτητο κέντρο και διαμετακομιστική αποθήκη του
Αιγαίου, συγκεντρώνει από το 1864 τα μισά περίπου σκάφη. Τα ναυπηγεία
διευκόλυναν την κατασκευή ολοένα και μεγαλύτερων πλοίων για να αντιμετωπιστεί ο
ανταγωνισμός με τα ευρωπαϊκά ατμόπλοια.
Οι μετασχηματισμοί αυτοί επηρέασαν βαθύτατα τη λειτουργία των τάξεων
που ασκούσαν τις ναυτιλιακές δραστηριότητες. Ένα μεγάλο τμήμα αυτής της τάξης
των εφοπλιστών είχε συγκροτηθεί με βάση το κεφάλαιο που συσσωρευόταν από το
παραδοσιακό θαλάσσιο εμπόριο. Αλλά η καινούργια «καπιταλιστική» ναυτιλία
απαιτούσε σημαντικές επενδύσεις και ήταν λειτουργικά διαφορο-ποιημένη από τα
τοπικά της ερείσματα, γύρω από τα οποία είχαν αναπτυχθεί οι συμπαγείς και διαρθρωμένες
αστικές κοινότητες των νησιών.
Πολύ σύντομα, λοιπόν, αρχίζουν να παρακμάζουν όλες αυτές οι πόλεις
–ακόμα και η Σύρος από το 1880. Πράγματι, από τη στιγμή που γενικεύτηκε η χρήση
των ατμοκίνητων σκαφών, η ναυτιλία μετατράπηκε βαθμιαία σε οικονομική επιχείρηση
μεγάλης εμβέλειας. Αναπόφευκτα, το οργανωτικό κέντρο της μετατοπίστηκε προς την
πρωτεύουσα, και από κει, με λιμάνι τον Πειραιά, κυριάρχησε σιγά σιγά σ’ όλο το
εσωτερικό θαλάσσιο εμπόριο και (κυρίως) στο εξωτερικό εμπόριο, που άνθιζε το
ελληνικό χρηματιστικό κεφάλαιο του εξωτερικού.
Έτσι, λοιπόν, από τα πρώτα χρόνια της ανεξαρτησίας και με εξαίρεση της
Ερμούπολης και των λιμανιών που εξυπηρετούσαν εκτεταμένη ενδοχώρα, διατηρώντας
μ’ αυτόν τον τρόπο τις λειτουργίες τους σαν οικονομικές και πολιτιστικές
πρωτεύουσες, τα περισσότερα παράκτια κέντρα παρακμάζουν με γοργό ρυθμό.
Εξαίρεση αποτελεί το φαινόμενο των επτανησιακών πόλεων, οι οποίες διατήρησαν το
χαρακτήρα τους, λόγω της μεγάλης έκτασης των νησιών. Και εδώ, όμως, οι αστικές
λειτουργίες τους υπέστησαν τις ίδιες περίπου συνέπειες με τα παραδοσιακά αστικά
κέντρα της ενδοχώρας, εντασσόμενες στον οργανωμένο νεοελληνικό κρατικό χώρο.
Και αν η Κέρκυρα και η Ζάκυνθος δεν έχασαν τον αστικό τους χαρακτήρα μέσα σε
λίγα χρόνια, όπως η Ύδρα και η Σκόπελος, όμως σιγά σιγά ο πληθυσμός λιγόστεψε.
Σ’ όλη αυτή την περίοδο, αδιάκοπη ανάπτυξη παρουσιάζουν μόνο τα λιμάνια
και τα κέντρα του εξαγωγικού εμπορίου, που δημιουργήθηκαν κυρίως μετά το 1850,
σε σημεία που εξυπηρετούσαν άμεσα τις περιοχές που παρήγαν αγροτικά εξαγώγιμα
προϊόντα. Έτσι η σταφίδα, βασικό εξαγώγιμο προϊόν, αποτελεί τη βάση της
ανάπτυξης των λιμανιών της Πελοποννήσου και κυρίως της Πάτρα που έγινε η
πλουσιότερη πόλη μετά την παρακμή της Ερμούπολης. Με την προσάρτηση της
Θεσσαλίας, θα προστεθεί και ο Βόλος. Και αν η Πάτρα, ο Βόλος κι η Καλαμάτα
υπήρξαν, από το 1880-1890, εμβρυακά κέντρα βιομηχανικής παραγωγής, η ανάπτυξή
τους οφείλεται σχεδόν αποκλειστικά στις λιμενικές τους λειτουργίες, και,
προκειμένου για τα λιμάνια της Πελοποννήσου στην εξαγωγή της σταφίδας2.
Με λίγα λόγια, η παρακμή πόλεων του ελληνικού χώρου ήταν ένα σχεδόν
γενικευμένο φαινόμενο. Για πολλαπλούς λόγους, με την ελληνική ανεξαρτησία, όλες
οι τοπικές αστικές δραστηριότητες εξολοθρεύονται. Τα μόνα αστικά κέντρα που
δημιουργήθηκαν και αναπτύχθηκαν από τότε, εκτός από την πρωτεύουσα, υπήρξαν η
Ερμούπολη, κέντρο διαμετακομιστικού εμπορίου, και τα λιμάνια εξαγωγών. Και στις
δυο περιπτώσεις, οι δραστηριότητές τους συνδέονται με τις οικονομικές σχέσεις
που είχε ο ελληνικός χώρος με το εξωτερικό. Τα υπόλοιπα αστικά κέντρα, μένουν
στάσιμα ή παρακμάζουν οριστικά.
2 Είναι αποκαλυπτικό, ότι το 1887 η σταφίδα
αντιπροσώπευε 17,8 εκατομμύρια χρυσά φράγκα σε 18,7 εκατομμύρια φράγκα της
συνολικής αξίας των εμπορευμάτων που εξάγονταν από το λιμάνι της Πάτρας.
(Stavrianos, «The Balkans since 1453», Νέα Υόρκη 1958, σ. 298).
Κ.
Τσουκαλά, Εξάρτηση και αναπαραγωγή, σσ.
174-176
Άσκηση:
Λαμβάνοντας υπόψη το
κείμενο του βιβλίου σας και το περιεχόμενο της πηγής να διερευνήσετε τους
λόγους παρακμής των αστικών κέντρων και τους λόγους ακμής της Ερμούπολης, του
Πειραιά και άλλων λιμανιών εξαγωγικού εμπορίου.
5. ΚΕΙΜΕΝΟ
Αποδεσμευμένοι από τους εξαναγκασμούς που υφίσταντο ως “υποταγμένη
εθνότητα” στο πλαίσιο της Αυτοκρατορίας, οι επιχειρηματίες που εγκαθίστανται
στη Σύρα, με επικεφαλής τους Χιώτες μεγαλεμπόρους, θα μπορέσουν επιτέλους να
αξιοποιήσουν το εμπορικό τους ταλέντο. Καθώς ελέγχουν τα δίκτυα των ανταλλαγών
στην περιοχή, και βρίσκονται σε διαρκή επαφή με τους συγγενικούς τους
ελληνικούς εμπορικούς οίκους της διασποράς, στο Λονδίνο, τη Μασσαλία, το
Άμστερνταμ, την Τεργέστη ή την Οδησσό, θα καταστήσουν τη νέα τους πατρίδα
αναγκαίο ενδιάμεσο σταθμό στην κίνηση των ανταλλαγών ανάμεσα σε Δύση και
Ανατολή. “Επειδή και σεις μετέρχεσθε το εμπόριον της μανιφατούρας, έχετε μέγα
συμφέρον να εξοδεύετε όσον δύνασθε πράγμα εδώ, καθώς και άλλοι κάμνουν (…).
Είναι περιττόν να σας είπω ότι αι υποθέσεις σας θέλουν θεωρείσθαι με συγγενικόν
ζήλον…”, γράφει ο Λουκάς Ράλλης, πιθανότατα στους συγγενείς του στο Λονδίνο. Η Σύρα
θα γίνει, λοιπόν, ένα είδος αποθήκης, ένα εμπορικό πρακτορείο της ανατολικής
Μεσογείου. Αγοράζει από τη Δύση, χονδρικά και επί πιστώσει τις περισσότερες
φορές, υφάσματα βαμβακερά και μάλλινα, σιδερικά και είδη κιγκαλερίας, δέρματα
και ζάχαρη, και τα συγκεντρώνει στις αποθήκες της διαμετακόμισης ώσπου να τα
μοιράσει σιγά σιγά στα διάφορα λιμάνια της Ελλάδας και του Αρχιπελάγους, “όπου
οι αποστολές εμπορευμάτων γίνονται σταδιακά, κάθε φορά που παρουσιάζονται οι
αντίστοιχες ανάγκες…”. Σε αντάλλαγμα συγκεντρώνει και εξάγει τα προϊόντα του
περίγυρου: δημητριακά, σπόγγους και ακατέργαστα δέρματα, βερμιγιόν και φυσικά
το μετάξι.
…
Εδώ οι εμπορικές και τραπεζικές πράξεις αποτελούν μέρος της
καθημερινό-τητας: το παιγνίδι με τις μεταβολές των τιμών στο χρόνο ή με τις
διαφορές τους από τόπο σε τόπο, οι αγοραπωλησίες συναλλαγμάτων, η προεξόφληση
συναλλαγματικών. Χωρίς να ξεχνάμε και τις συμφωνίες για ναύλωση καραβιών που
κλείνονται επί τόπου· γιατί, εκτός των άλλων, η Σύρα θα γίνει και το κέντρο της
ιστιοφόρου εμπορικής ναυτιλίας που ανασυγκροτείται ταχύτατα, μετά τις
καταστροφές του πολέμου, και ξαναβρίσκει την κυρίαρχη θέση της στην ακτοπλοΐα
του Αρχιπελάγους, αλλά και στη μεταφορά των δημητριακών από τη Μαύρη Θάλασσα
και τις εκβολές του Δούναβη στη Μασσαλία και το Κάδιξ.
Χρ.
Αγριαντώνη, Οι απαρχές της
εκβιομηχάνισης στην Ελλάδα τον 19ο αιώνα, Ιστορικό Αρχείο Εμπορικής
Τράπεζας της Ελλάδος, Αθήνα 1986, σσ. 84-86
Σημείωση:
Στο μέσον περίπου της πρώτης παραγράφου του πιο πάνω
κειμένου, ο συγγραφέας παραθέτει μια μαρτυρία του Λουκά Ράλλη, απόσπασμα
επιστολής προφανώς. Ο μαθητής θα πρέπει να αναφερθεί σε αυτή τη μαρτυρία, και
να τονίσει ότι πρόκειται για απόσπασμα επιστολής του Λουκά Ράλλη. Παρατηρείται
συχνά σε κείμενα, αποσπάσματα από ιστορικές μονογραφίες, να παραθέτουν
μαρτυρίες από πηγές της εποχής. Ο μαθητής σε αυτές τις περιπτώσεις οφείλει να
κάνει τη διάκριση της παρατιθέμενης πηγής (ή και άποψης άλλου συγγραφέα ενίοτε)
Άσκηση:
Να προσδιορίσετε τους
λόγους οικονομικής ευημερίας της Σύρου κατά τις πρώτες δεκαετίες της ζωής του
ελληνικού κράτους.
